Германские субмарины Тип II крупным планом

Очевидно постройка подлодки планировалась в Финляндии, где с 1924 г советником ВМФ работал капитан Карл Бартенбах . Он уже руководил строительством подлодки водоизмещением 493 т, которая была спроектирована немецкими инженерами в голландском КБ. Однако постройку подлодки водоизмещением 250 т посчитали тогда не столь важной задачей.

Дальнейшие работы над выбором торпедного вооружения продолжились и 17 октября 1929 г. был рассмотрен проект подлодки водоизмещением 200 г с усиленным вооружением: тремя 53,3-см или четырьмя 45-см торпедными аппаратами с 1-2 запасными торпедами для каждого ТА.

В 1930 г. в проекг госбюджета удалось включить расходы на строительство подводных лодок. Основные материалы содержались в реферате но подводному флоту, подготовленному Гансом Шотким (бывший вахтенный офицер подводной флотилии во Фландрии, который в конце 1-й мировой войны стал инструктором в школе подводников). В нём излагались новые требования к малым подводным лодкам и обосновывалась необходимость их постройки. Они были нужны прежде всего для обучения и тренировки будущего кадрового состава подводного флота.

Новый шеф флота адмирал Редер заинтересовался новым типом подлодки прежде всего из-за коротких сроков её постройки и обещал финансовую поддержку. Хотя секретная бюджетная статья расходов на подводный флот была почти полностью истощена расходами на постройку подлодки Е-1 в Испании, адмирал пообещал найти средства. Ему удалось получить первый взнос в размере I млн. рейхсмарок на новый проект подлодки водоизмещением 250 г. Проект получил секретное наименование «Лилипут». Полные расходы на постройку в 1,5 млн. рейхсмарок были включены в госбюджет 1931 года. Посгройка такого типа подлодок должна была проводиться в Финляндии, чтобы избежать обвинений в возрождении германского подводного флота. Там уже прошли постройка и успешные испытания первой подлодки «Vetehinen» голландского КБ. Как и в случае с Е-1, заказчиком выступало руководство морского флота, которое прикрывалось вывеской фирмы «Игевит».

27 мая референт фирмы «Игевит» Фридрих Шюрер выслал оба проекта голландскою КБ ( Проект 170 и Проект 172) и собственный проект J 5 Бартенбаху для экспертизы и дальнейшего представления финскому правительству. Вот некоторые данные проектов этих подлодок:

1.Проект 170: водоизмещение лодки в надводном положении 229 т и в подводном положении- 287 т. Двухкорпусная лодка длиной 42, 3 м; шириной 3,6 м и осадкой 2,3 м. Вероятно, только два торпедных аппарата.

2.Проект 172: водоизмещение лодки в надводном положении 232 т и в подводном положении – 300 т. Однокорпусная лодка.

3. Проект J 5: водоизмещение лодки в надводном положении 227 т и в подводном – 297 т. Однокорпусная лодка длиной 37 м, шириной 4 м и осадкой 3,2 м. Три 53,3 см торпедных аппарата. Формы и планировка отоскоп нчяты от типа F, но размеры уменьшены. Особенно уменьшены передний жилой и двигательный отсеки. Диаметр уменьшен на 10%. Этот проект был выбран руководством флота.

CV 707 ни заключительной стадии постройки.

4.Подлодка проекта J 6 отличалась расположением боковых цистерн.

19 июня 1930 г. морской инженер Папенберг, участвовавший в постройке и первых испытаниях подлодки L I в Финляндии после ознакомления с проектами J 5 и J 6 инженера Шюрера, внёс конструктивные предложения но сокращению веса и места. С учетом этих предложений Шюрер разработал новую лодку проекта J 7 водоизмещением 250 т. После замечаний конструкторов голландского КБ и внесения изменений окончательная конструкция получила обозначение проект 179.

9 октября 1930 г.в Финляндии был заключен контракт на постройку подлодки проекта 179. Она должна была строиться на верфи «Кринтон-Вужан» в г.Або. Основные размеры проекта 7 и проекта 179:

1.Проект 7 без боковых цистерн: объём 250 куб.м; длина 35,82 м; длина по ватерлинии 34,38 м, ширина 4,13 м; глубина погружения 3,303 м

2.Проект 7 с боковыми цистернами: объём 240,7 куб.м; длина 35,82 м; длина но ватерлинии 34,38 м, ширина 4.86 м; глубина погружения 3,324 м

3. Проект 179 без боковых цистерн: водоизмещение в надводном положении 248 т, в надводном – 297 т, объём 266,7 куб.м, длина 40,90 м; длина по ватерлинии 39,48 м, ширина 4,03 м; глубина погружения 3,67 м

4. проект 179 с боковыми цистернами: объём 266,2 куб.м; длина 40,90 м; длина по ватерлинии 34,38 м, ширина 4,60 м; глубина погружения 3,17 м.

«Vessiko» в маскировочной окраске, август 1941 г. незадолго до погружении.

Эта же подлодка при всплытии.

Предлагаемая постройка подлодки водоизмещением 250 т за границей была выгодной, в Германии для изготовления дизельных моторов и других необходимых деталей подлодки требовалось около 3 месяцев. Обоснований для возрождения подводного флота Германии путем постройки сначала малых подлодок было более чем достаточно. Наличие подводных лодок в составе ВМФ влияло на тактику противника, который вынужден был создавать противолодочную службу: воздушное наблюдение, тральщики и др. Кроме того, персонал малых подлодок позднее мог быть использован дня службы на других типах подводных лодок большею водоизмещения.

7 марта 1931 г. была заложена подлодка проекта 179, которая получила на верфи обозначение CV 707. Она, как и другие строящиеся в Финляндии подлодки, была обречена на долгую постройку. Причин было несколько: доставка всех механизмов, оборудования и вооружения шла из Германии, Голландии и Швеции разными транспортными путями,главным образом, морем. Суровые и долгие зимы затрудняли использование такого способа доставки. Со стороны немецкого КБ в Голландии наблюдение за постройкой вели инженеры Вильгельм Этцбах (ответственный за постройку лодки) и Эдгар Рикмейер (ответственный за двигатели и механизмы). Баргенбах и Папенберг наблюдали за финансовыми расходами и монтажом материалов, поставляемых по распоряжению руководства флота.

Через два года, 10 мая 1933 г., началась сборка CV 707 на стапеле. 20 июня того же года последовали спуск и первое сдаточное испытание, во время которого лодка проплыла 6 часов в надводном положении, из них 1 час при работе дизелей на полную мощность. На следующий день состоялись испытания на мерной миле в надводном положении, при этом при работающих электродвигателях была достигнута скорость 13 узлов. Тогда же состоялось первое успешное погружение. Руководителем испытаний был назначен в августе 1933 г. капитан-лейтенант Вернер Фюрбринген, а затем капитан-лейтенант Роберг Брэутигам., ведущим инженером – Папенберг. В период испытаний в экипаж вошло 10 человек – персонал будущей офицерской школы подводников: оберлейтенанты Курт Фрайвальд, Альфред Бэр, Клаус Эверт, Харальд Гроссе, инженеры-оберлейтенаты Альберт Мюллер, Генрих Шмидт, Вольфганг Винклер и Г анс Дрошель, а также инженеры Хрисгоф Ашмонайт и Хайнц Фризе. Позже в состав экипажа вошли инженеры-лейтенаиты Кауш и Лорек. Все они были специально командированы в Финляндию. Руководство осталось довольным действиями этого экипажа и прошедшими обучение офицерами-подводниками.

«Vessiko» как памятник на острове-крепости Суомеппиппа (Свеаборг) под Хельсинки в 1965 г. Согласно мирному парижскому договору от 1947 г. Финляндии было запрещено иметь на вооружении подводные лодки. В 1953 г. финские подлодки были пущены на слом в Бельгии. Только «Vessiko» удалось сохранить как экспонат для финского Военного музея. В сентябре 1962 г. подлодка, разделенная на секции, была доставлена на о.Суоменлинна и там вновь собрана. После реставрации 9 июля 1973 г. в годовщину финских ВМФ она была открыта для доступа публике для наружного и внутреннего осмотра.