'Илы' летят на фронт

В соседнем цехе, где командует Николай Ульянович Стасенко, уже готов центроплан. Его подают в цех Ельшина, где в специальном стапеле

намертво соединяют с фюзеляжем. В контурах агрегата уже угадываются черты будущего самолета.

Как только центроплан соединили с фюзеляжем, к будущему самолету бесшумно подкатывается шасси. Изготовленное в цехе Андрея Матвеевича Виленского, оно уже снаряжено колесами, амортизаторы заряжены специальной гидросмесью, все механизмы отлажены. Шасси укрепляется по бокам центроплана, хвостовое колесо устанавливается в конце фюзеляжа, и будущий самолет уже стоит на своих ногах. С таким "независимым" видом он и вкатывается в цех главной сборки, которым в то время руководил Николай Прокофьевич Яночкин.

Здесь наш агрегат ожидают стыковки с крыльями, изготовленными цехом Михаила Васильевича Попова, с оперением, выпускаемым цехом Ивана Павловича Белослудцева. Так постепенно формируется планер самолета.

Теперь дело за мотором. Об этом заботятся монтажники участка винто-моторной группы во главе с Евгением Герасимовичем Шелатонем. Одновременно трудятся над установкой оборудования в кабине летчика монтажники участка Константина Васильевича Ананьина. Устанавливают пушки и пулеметы, отлаживают механизмы подвески и сброса бомб оружейники под командованием Дмитрия Васильевича Шатилова. Двигаясь от участка к участку цеха главной сборки, самолет, наконец, получает полный комплект снаряжения и вступает в зону контроля и генеральной проверки функционирования всех его систем.

Конечно, здесь нельзя запустить его мотор и стрелять из пушек. Но убрать и выпустить шасси и закрылки, проверить под током все устройства, потребляющие электроэнергию, проверить работу системы управления самолетом и другие системы можно. На этом участке имеет место скрупулезный приемо-сдаточный контроль. В начале проверяют свою работу специалисты цеха. Убедившись, что все функционирует нормально, они предъявляют системы самолета контролерам ОТК. Контрольные мастера придирчиво проверяют работу каждой системы и только после устранения замеченных ими недостатков предъявляют эти системы военным представителям.

Наконец наступает момент, когда новенький самолет покидает цех главной сборки. По пути на летно-испытательную станцию он проходит через малярный корпус. И вот, сверкая свежей краской - сверху зеленой, снизу голубой, с большими красными звездами на крыльях и хвосте,- появляется на поле аэродрома.

Проверки на летно-испытательной станции начинаются с наземных испытаний стрелкового вооружения в тире и бомбардировочного вооружения на "бомбовой яме". После этого самолет занимает свое место на отработочной линейке, откуда он уйдет в свой первый полет.

Мы бегло познакомились с агрегатно-сборочными цехами. Само название этих цехов указывает, что их назначение - сборка агрегатов и самого самолета. Сборка, но не изготовление деталей и узлов.

Детали, а их на самолете многие тысячи, это забота другой, значительно большей группы цехов - заготовительных и специальных.

В настоящее время, когда у нас работают автомобильные, тракторные и другие огромные предприятия, никого не удивляют крупные партии их продукции. Сейчас отечественная промышленность, наше народное хозяйство располагают богатейшим опытом организации массового производства различной техники, это стало привычным. Иное дело в предвоенные годы. Тогда этот опыт только приобретался, и очень многое в организации производства, в частности, на крупном самолетостроительном заводе, было еще далеко не ясно.

Оправдавшее себя в дальнейшем массовое изготовление деталей для штурмовика Ил-2 у нас было организовано с учетом двух факторов: вида работ и материала деталей.

Так, цех механической обработки No 1, во главе которого стоял Дмитрий Алексеевич Архипов, объединял сотни различных металлообрабатывающих станков и соответствующее количество рабочих высокой квалификации. Это был цех точных деталей.

Наибольшее количество деталей для штурмовика поставляли цехи Юрия Исааковича Лукашевского и Камиля Вали-Мухомедовича Бякишева. Здесь основными производственными процессами были штамповка и прессование, а основными материалами - алюминиевые сплавы. Сродни им был и цех падающих молотов Петра Яковлевича Пытьева.

Кузнечные операции выполнял цех Ярополка Петровича Си-тенко. Литые детали выпускал цех Ивана Федоровича Довгулина. А термическую обработку (закалку) весьма ответственных полок лонжеронов, узлов стыка крыла и других деталей производил цех Александра Наркизовича Новопольского.

Цех Николая Васильевича Мухина специализировался на изготовлении различных фасонных патрубков из специальных сталей, трубопроводов, козырьков. Это была продукция умельцев-медников.

Цех Сергея Андреевича Писаревского обеспечивал высококачественную сварку самолетных узлов.

Неметаллические детали и узлы, в частности резиновые протекторы на бензобаки, остекление фонаря кабины изготовлялись в цехе Сарры Ефимовны Финклер.

Деревообделочный цех во главе с Юрием Владимировичем Доброзраковым и Юрием Петровичем Деревянко выпускал деревянные хвостовые части фюзеляжа, т. е. был агрегатным цехом. Но в отличие от других агрегатных, здесь делались и детали хвоста, и производилась его сборка. Основную сложность при изготовлении деревянного хвоста фюзеляжа, корпус которого выклеивался из тонкого фанерного шпона на специальной болванке, представляла склейка. Необходимо было обеспечить соответствующую температуру для сушки клея и достаточно большое усилие прижатия склеиваемых листов. Да и применявшийся тогда казеиновый клей - это весьма капризный материал, так что обеспечение стабильно-высокого качества хвостов требовало больших сноровки и умения.

1941 год застает коллектив завода No 18 им. Ворошилова за упорной, круглосуточной работой по развертыванию строительства нового самолета-штурмовика Ил-2.

Особенностью нового задания явилось, пожалуй, то, что на освоение этого уникального самолета заводу было отведено чрезвычайно мало времени.

Руководство и партийный комитет завода мобилизовали специалистов всех служб, которые разработали подробный план мероприятий для обеспечения выполнения правительственного задания.

В подразделениях разгорелось соревнование за честь сделать личный трудовой подарок XVIII Всесоюзной конференции ВКП(б), которая проходила в феврале 1941 года.

Спустя три месяца после получения чертежей штурмовика из ОКБ Ильюшина, в марте 1941 года, начальник летно-испытательной станции Константин Константинович Рыков поднял в воздух с аэродрома нашего завода первый летающий танк - серийный штурмовик Ил-2!

Это было значительное событие для заводского коллектива, для ОКБ С. В. Ильюшина, для всех смежных предприятий, началом выполнения грандиозной задачи - выпуска большого количества доброкачественных штурмовиков.

Этот успех был тем более значительным, что достигли его в условиях освоения новой не только для нашего заводского коллектива машины, имевшей ряд существенных производственных особенностей.

Мы уже приводили слова Сергея Владимировича Ильюшина о том, что главной особенностью самолета Ил-2 являлся его бронекорпус, защищавший все жизненно важные части машины. В бронекорпусе смонтированы мотор, кабина летчика со всем находившимся в ней оборудованием, бензиновые и масляные баки, система охлаждения мотора с радиаторами и другие устройства.

Необходимо отметить, что идею бронирования самолета, защиты летчика не удалось бы полностью решить, если бы в фонаре, закрывающем кабину, устанавливались простые стекла или плексиглас. Специализированные организации и заводы разработали и освоили производство специального бронестекла, которое не пробивали пули и мелкокалиберные снаряды. При попадании пули в стекло происходило растрескивание наружного слоя только небольшого сектора бронестекла, а остальное поле оставалось неповрежденным и обеспечивало защиту летчика и необходимый обзор из кабины.