Интернет-журнал "Домашняя лаборатория", 2007 №11

В 1987 году в Магнитогорск приехал молодой историк Стивен Коткин, ставший первым американским гражданином, поселившимся здесь на какое-то время после того, как в 1930-е годы эти края покинул Джон Скотт. Он увидел грязный и унылый город, окружающий безнадежно устаревшие сталелитейные заводы. Коткину открылся отнюдь не социалистический город-сад, создания которого ожидали и его соотечественник Скотт, и многие советские граждане, а нечто совсем иное: «массовый алкоголизм, периодическая нехватка потребительских товаров, тяжелый жилищный кризис без шансов на скорое разрешение, вездесущий черный рынок, рассыпающаяся или ушедшая в небытие городская инфраструктура, почти немыслимый уровень загрязнения и такая катастрофа со здоровьем населения, масштабы которой невозможно переоценить [19].

БЕЛОМОРСКИЙ КАНАЛ

Сооружение Беломорского канала — еще одного великого проекта первой пятилетки — представляло собой настоящий кошмар. Оно шло вразрез с инженерными принципами, которые исповедывали Пальчинский и его коллеги, и вдобавок отличалось чудовищным нарушением человеческих прав. При возведении Днепровской плотины подневольный труд играл лишь незначительную роль. На великой стройке стального города Магнитогорска, наряду с добровольцами, трудилось уже куда больше арестантов, но и здесь они составляли только часть рабочей силы. Что же касается Беломорстроя, то практически все его участники — от руководящих инженеров до разнорабочих — были арестантами, осужденными преимущественно по идеологическим причинам, а не за действительные преступления. Они трудились под гнетом невообразимой жестокости, и примерно двести тысяч из них погибли за менее чем два года строительства канала — в среднем около 10 тысяч человек в месяц (добавим, что темпы гибели людей были неравномерны, резко возрастая с наступлением арктической зимы и снижаясь летом).

Целью строительства канала было соединение Балтийского и Белого морей — воплощение мечты, восходившей еще ко временам Петра Великого. В прежние времена суда, курсировавшие между Архангельском и Санкт-Петербургом, были вынуждены идти в обход Скандинавии по опасным водам Северной Атлантики и к тому же пересекать Балтийское море, и это путешествие занимало много дней, если не недель. В начале девятнадцатого столетия император Павел I распорядился исследовать вопрос об осуществимости проекта канала, однако в итоге отказался от его строительства ввиду препятствия, которое представляла собой скалистая территория Карелии, где должен был быть проложен канал. В 1920-е годы Сталин вернулся к этому вопросу, обратив внимание на те преимущества, которые даст советской промышленности в Ленинградском и Карельском регионах канал, пригодный для прохождения крупных океанских судов. Кроме того, указывал он, благодаря каналу военные корабли смогут легко курсировать между Балтийским и Белым морями.

Подобно гидроэлектростанциям, каналы годились на роль символов построения социализма. Строительство Беломорканала стало сюжетом ряда документальных произведений (вопиюще фальсифицировавших реальное положение вещей) и романов. Ему обязана своим названием популярная марка папирос. Отчеты о строительстве канала, публиковавшиеся в Советском Союзе, полностью умалчивали о человеческих потерях, которыми оно сопровождалось. Один из таких трудов, прославлявший строительство канала и скрывавший царившую там жестокость, был опубликован на английском языке, и во вступительном слове одураченная английская писательница отзывалась о нем как о «развлекательном» и «захватывающем» чтении [20].

Сталин был большим любителем каналов, и его пленяла роль, которую играют в их сооружении инженеры — особенно такие инженеры, чья техническая эрудиция делает их необходимыми участниками строительства, но которым в то же время нельзя доверять в силу их политического инакомыслия. В дореволюционные годы его любимым чтением были два романа Александра Богданова — «Красная звезда» и «Инженер Менни» [21]. В этих научно-фантастических произведениях речь идет о строителях социализма на Марсе, которым приходится довериться инженеру Менни. Получивший образование еще до того, как состоялась социалистическая революция, Менни отличается как блестящим умом, так и вероломством [22]. Он умышленно рекомендует такой маршрут для прокладки канала, выбор которого приводит к затягиванию строительства и гибели большого числа рабочих. История завершается тем, что Менни арестовывают и, исправив ошибки, доводят строительство канала до конца. Мораль, которую извлекал отсюда Сталин, состояла в том, что даже враждебно настроенных технических специалистов, если держать их под надзором, можно заставить послужить своими знаниями на благо государства. И все же, если говорить об итогах Беломорстроя, то они подтвердили справедливость точки зрения Пальчинского, писавшего в работе 1921 года, что подавление инженеров и рабочих приведет к ущербным и даже «чудовищным» результатам [23].

Инженерам, которые руководили сооружением канала, — а ими были Н.И. Хрусталев, О.В. Вяземский, А.Г. Ананьев, В.Н. Маслов, К.А.Вержбицкий и К.М. Зубрик, — не было позволено ставить под вопрос осмысленность самого проекта. То обстоятельство, что проектируемый канал будет половину года скован льдом, а потому, возможно, разумнее было бы модернизировать уже существующую и функционирующую круглый год железнодорожную магистраль, в расчет не принималось. Как арестантам, инженерам разрешалось передавать своим надзирателям лишь предложения, касающиеся маршрута, по которому должен быть проложен канал, и способа его сооружения. Они разработали два варианта маршрута. «Западный» вариант должен был проходить через пункт Водораздел и Сегозеро и соединяться с реками Сегежа и Кумса, «восточный» — через Выгозеро и по углубленному руслу реки Выг. Преимущества первого варианта состояли в том, что канал будет глубоким и полноводным. Его недостатки состояли в том, что строительство займет больше времени, что в этом случае потребуется выстроить больше плотин и более широко использовать механизированное оборудование.

Инженеры рекомендовали остановиться на более надежном и дорогом «западном» варианте. Они опасались, что при выборе «восточного» варианта приток воды в канал, в этом случае зависящий главным образом от весеннего стока талых вод, окажется недостаточным, особенно в малоснежные годы. Более глубокий «западный» вариант русла допускал сооружение крупных бетонных плотин, благодаря чему канал оставался бы полноводным даже в засушливые годы. В ответ инженерам было сообщено, что строительство канала во что бы то ни стало должно быть завершено в столь краткий срок, как 20 месяцев, и что не может быть и речи об использовании механизированного оборудования и бетона, поскольку их приобретение потребует валютных расходов. Все сооружения канала должны быть возведены только из материалов, имеющихся в наличии непосредственно там, где он будет проходить, — а это означало, что придется ограничиться лесом, грунтом и камнем. Все работы предстояло выполнить силами людей и лошадей — без единого экскаватора или подъемного крана вроде тех, что применялись на Днепрострое по настоянию Хью Купера.

Политическая уязвимость находившихся под арестом «буржуазных специалистов» не оставляла им возможности отстаивать свои рекомендации: они понимали, что, продолжая настаивать на «западном» варианте, будут обвинены либо — подобно инженеру Менни — в попытке саботировать проект, либо в экономическом пособничестве капиталистическому Западу, откуда придется импортировать оборудование. То, что они уже были арестантами, отнюдь не исключало того, что их могут покарать еще суровей — например, перевести в разнорабочие, отправить в тюремную камеру, или даже казнить. Вопреки своим рекомендациям они согласились на «восточный» вариант и сделались руководителями сотен тысяч заключенных, работавших самым примитивным образом.

Принятые на Беломорстрое методы работы нашли свое отражение в саркастическом лагерном жаргоне [24]. Например, «Беломорским фордом» называли деревянную платформу на четырех деревянных же катках, приводимую в движение либо парой лошадей, либо несколькими дюжинами арестантов. «Гидравлическим деррик-краном» назывался деревянный кран, приводимый в действие лошадьми. Группу рабочих, мужчин вперемежку с женщинами, вооруженных тачками, прозвали «экскаватором». Крупные валуны здесь переносили, обвязывая их веревочными стропами, в которые потом впрягались лошади или арестанты. Подобным же образом валили деревья.

Инженерам было приказано возвести стены канала с минимальными затратами бетона и металла, поэтому они использовали деревянные короба, заполненные камнями и землей. Зимой в этих коробах часто застревал лед, и, когда весной он таял, короб приходилось делать заново. Инженеры просили выделить металл хотя бы для шлюзных ворот, но и в этом им было отказано. Тогда инженер Маслов сконструировал деревянные ворота, которые, однако, сгнивали всего через несколько лет работы [25].

Арестанты жили в палатках и деревянных бараках, а иногда и вовсе под открытым небом. Их питание было недостаточным для выживания. Много лет спустя некоторые из тех немногих, кому удалось уцелеть, описали жизнь (и гибель) подневольных тружеников Беломорстроя. Один из них, Д.Л. Витковский, дал такую картину зимнего дня: «К концу дня на рабочем месте остались трупы. Их лица запорошил снег. Один из них склонился над перевернутой тачкой; он запрятал кисти рук в рукава и в таком положении закоченел до смерти. Другой замерз сидя, склонив голову между колен. Двое замерзли, привалившись спиной к спине… Ночью подъехали сани и собрали их» [26].

1 мая 1933 года шеф службы госбезопасности Генрих Ягода доложил Сталину, что строительство канала завершено в намеченный срок. В июле того же года Сталин и несколько его ближайших помощников проехали по каналу на небольшом пароходе.

С самого начала своего функционирования Беломорский канал не отвечал возложенным на него задачам. Даже в многоснежные годы он оставался столь неглубок, что океанские суда не могли пройти по нему. Другая задача — передислокация крупных военных кораблей — также не могла быть реализована. В течение нескольких лет стены канала стали ветшать, а шлюзные ворота — рассыпаться. После Второй мировой войны началась его полная перестройка. На многих участках новый канал шел параллельно старому и поэтому имел те же проблемы с водоснабжением, но у него, по крайней мере, были более прочные стены и металлические шлюзные ворота. Летом 1966 года Александр Солженицын провел на берегу канала целый день; за восемь часов он увидел всего лишь две баржи, нагруженные лесом и проследовавшие в противоположных направлениях [27]. Операторы шлюзов признались, что движение по каналу невелико. Но Беломор стал неотъемлемым элементом фольклора советской индустриализации.