История Авиации 2001 02

На представленных кинокадрах запечатлен результат обстрела МиГ-21 из 30-мм автоматических иушек «Миража». На втором кадре хорошо видны взрывы попавших в цель снарядов, а на третьей – затяжной взрыв топливных баков египетского истребителя.

Между тем, расшевелившаяся израильская ПВО была приведена в полную боевую готовность и ударные группы, отправившиеся в бой около 13:00 встретили ожесточенное сопротивление. В частности, атаковавшая радиолокационные позиции в районе Суэца четверка Су-7БМК была атакована поднятой по тревоге парой «Миражей», которую возглавил старший лейтенант Шломо Вейнтрауб, на счету которого уже было три победы, а его ведомым был лейтенант Гиора Эпштейн, имевший два сбитых самолета.

Благодаря четкой работе соседних радиолокационных постов и постов ВНОС, оба израильтянина смогли, не включая радаров, выйти на рубеж атаки и лишь в последний момент, задействовав свои БРЛС, атаковали замыкающую пару египетских истребителей-бомбардировщиков, выпустив по одной УР «Супер»530 с полуактивными ГН. Однако работу вражеских радаров зафиксировала «Сирена» на самолете ведомого, успевшего предупредить ведущего об опасности, но сам он сделать уже ничего не успел, и был сбит. Ведущий, сбросив баки, развернулся навстречу «Миражам», что позволило сорвать наведение, но лейтенант Эпштейн все же смог поразить Су-7БМК огнем из пушек, и хотя пилот «сушки» все же сохранил контроль над машиной и перетянул на подбитом самолете через канал, ему пришлось катапультироваться над своей территорией.

В это время вторая пара Су-7БМК. реализуя так называемый «полный маловысотный вариант», на скорости около 1100 км/ч ушла на бреющем в горные ущелья и попыталась прорваться к каналу кружным путем. Оба израильских пилота предпочли дожидаться появления египтян над восточным берегом, осуществляя поиск с помощью БРЛС. В 13:42 радар лейтенанта Эпштейна обнаружил две воздушные цели на дальности около 32 км, после чего оба израильтянина ринулись в погоню.

Однако на этот раз их ждал неприятный сюрприз. Находившееся в зоне ожидания на высоте 3000 м звено МиГ-21 Ф-13 капитана Магди, получив команду с КП отсечь противника, тут же устремилось к рубежу ввода в бой. Над каналом «сухари» разминулись с «МиГами», которые были немедленно обнаружены радарами израильской ПВО. а потому появление новых противников не явилось неожиданностью для пилотов «Миражей». Оба вражеских перехватчика тут же вступили в маневренный бой, затягивая «МиГи» в вираж со снижением. На правом крутом развороте капитан Магди с дистанции около 1000 м произвел пуск ракеты Р-ЗС по «Миражу» лейтенанта Вейнтрауба. Однако она прошла мимо цели. Отчаянно маневрируя, израильтянин смог увернуться и от второй, а лейтенант Эпштейн, прикрывая своего командира. открыл довольно точный огонь из пушек по египетскому истребителю. К счастью, хотя несколько 30-мм снарядов и поразили МиГ-21 капитана Магди, но серьезных повреждений они не нанесли. Хуже было то, что, выпустив двумя очередями весь боекомплект (вот они, плоды бездумной «ракетизации»!), ведущий египетского звена оказался безоружным и вынужден был выйти из боя. Прикрывавший его ведомый вынужден был сделать то же самое, после чего силы сторон фактически уравнялись, хотя египтяне продолжали удерживать инициативу.

Между тем счастливо избежавший двух ракет «Мираж» лейтенанта Вейнтрауба был атакован второй парой МиГ-21, ведущий которой, капитан Амир, находясь в развороте, пустил в неприятельский самолет ракету. Израильтянин и на этот раз смог сбросить с хвоста смертоносную сигару, но затем допустил грубейшую ошибку, решив поменять направление разворота. Потерявший скорость истребитель со звездами Давида медленно выравнивался. идя почти по прямой. Его рулям явно «не хватало воздуха» и этим не преминул воспользоваться египетский пилот, тут же пустивший вторую управляемую ракету, которая, спустя несколько мгновений, влетела в сопло «Миража». Последовал затяжной взрыв и вражеский самолет начал разваливаться в воздухе. Его пилот, старший лейтенант Шломо Вейнтрауб, не смог катапультироваться и погиб в пылающих обломках своего истребителя. Оставшийся в одиночестве лейтенант Эпштейн предпочел выйти из боя.

Произошедшие позже в тот же день еще три воздушных боя не принесли успеха египетским истребителям. Пилоты «Миражей», сменив тактику, стали затягивать «МиГи» в выгодное для себя маневрирование на нисходящих полуспиралях. «Двадцать первому» такая «манера поведения» была противопоказана. Ко всему прочему выяснилось, что египтяне не готовы к продолжительным боям на виражах, сопровождавшихся большими перегрузками, что вело к нарушению боевого порядка отдельных пар истребителей.

Ведомые часто не могли удержаться за более опытными ведущими, взаимодействие терялось, а отставших одиночек, пользуясь удобным случаем, часто «подбирали» «охотники» противника, прячущиеся в засадах на малой высоте и появлявшиеся на сцене, как правило, к моменту окончания боя, когда противники начинали отвод своих сил. Результатом операций, помимо нескольких разгромленных наземных объектов, в числе которых были две позиции ЗРК, несколько складов и одна механизированная колонна, стала потеря трех истребителей-бомбардировщиков (один МиГ-17Ф и два Су-7БМК) и пяти истребителей МиГ-21, за что израильтяне заплатили двумя «Миражами».

Довольно тяжелую картину боев того дня несколько скрасил молодой лейтенант Гэма, который перегоняя истребитель случайно оказался «в нужном месте и в нужное время». Из-за навигационной ошибки он вышел к посадочной полосе с противоположного направления и был отправлен руководителем полетов на второй круг. Выполнив положенную «коробочку» он на третьем развороте оказался в хвосте «Миража»-«охотника», заходящего снизу в атаку на садящийся впереди другой египетский истребитель. Противник был ниже и лейтенант Гема, проявив инициативу. решил выполнить весьма рискованный маневр, увенчавшийся полным успехом. Убрав почти до минимума обороты двигателя. он нырнул вниз, и оказался позади израильтянина на расстоянии около 1000 м. Последний, занятый прицеливанием, естественно не мог видеть того, что творилось у него за спиной, а подсказка с земли отсутствовала. так как поединок происходил на малой высоте, вне видимости израильских радаров. Пуск двух ракет оказался удачным, и горящий «Мираж» рухнул в окрестностях аэродрома, а катапультировавшийся раненый израильский пилот, после того как попал в плен, был немедленно отправлен в госпиталь.

Не добавили оптимизма и бои, проведенные 6 октября и 27 ноября 1969 г. Потери самолетов в них были связаны с ошибками боевых расчетов командных пунктов. В последнем бою «МиГи» после наведения на цель оказались не сзади, а впереди нее и попали под ракетную атаку «Миражей». Процессу управления и оповещения с земли стали мешать интенсивные помехи с земли по радио, создававшиеся противником. Сигналы командных пунктов глушились и нападения «Миражей» все чаще становились внезапными.

Продолжение в следующем номере

НОСТАЛЬГИЯ

Сергей Корж, Геннадий Петров

при участии Сергея и Дмитрия Комиссаровых

Модели и самолеты

Продолжение, начало в ИА №1/2001

2-й ВЫПУСК: «В цветах “Интерфлюга” и “Аэрофлота”» (1963 – 1969 г.г.)

«Каравелла»3 авиакомпании «Эр Франс» в московском аэропорту Домодедово (фото из архива Г.Петрова).

Формальным поводом для качественной переработки продукции, выпускаемой VEB Kunststoffverarbeitung, стало состоявшееся 1 сентября 1963 г. объединение DLH с Interflug GmbH. Объединенная компания получила наименование INTERFLUG (далее по тексту «Интерфлюг»), которому было выбрано из девяти альтернативных названий («Дефлюг», «Интерлюфт», «Инфлютра» и др.). При передаче самолетов «Дойче Люфтганзы» вновь образованной компании часть из них потеряла свой прежний статус – в частности, все 24 Ан-2 попали в сельскохозяйственное подразделение «Интерфлюг» – «Аграрфлюг». Первое время машины DLH в основном еще сохраняли свою прежнюю окраску, хотя было изменено название авиакомпании, а вместо «журавлей» на фюзеляжах и килях появились «интерфлюговские» «самолеты». Однако уже к началу 1964 г. все машины перекрасили по новой схеме, в которой определяющим стал красный цвет. Это, в свою очередь, обеспечило соответствующей работой предприятие из Цшопау и фабрику в Лейциге. выпускающую декали.

В результате для большинства моделей, ранее выпускаемых в исполнении DLH (Ил-14, Ил-18, Ан-2, L-60), были разработаны «интерфлюговские» декали, но с сохранением прежних бортовых номеров. Правда, при изготовлении новых декалей на некоторых из них были допущены неточности: например, декаль к модели Ил-18, носовая часть которой и раньше окрашивалась неправильно, повторяла те же ошибки. Модель «Аэро»45 стала выпускаться в чехословацком варианте исполнения (per. код ОК-FAB), а модель МиГ- 15 – комплектоваться декалью с опознавательными знаками советских ВВС и бортовым номером 23. Его порядок не противоречил требованиям Положения об опознавательных знаках советских ВВС от 1955 г. (с трех- и четырехзначных номеров был осуществлен переход на двузначные с отдельной нумерацией в каждой части), но сами цифры были черными, а не цветными (красного, голубого или желтого цветов), как предписывалось названным документом. Кроме того, не соответствовала Положению и черная окантовка звезд – она должна была быть двойной: бело-красной или серебристо-красной. Модель ВВ-152, очевидно, не дорабатывалась и продолжала еще некоторое время выпускаться в исполнении DLH – по крайней мере в СССР она продавалась до второй половины 60-х г.г. После снятия этой модели с производства в ГДР постарались поскорей забыть о неудачной попытке создания своей собственной авиаиндустрии – даже в классическом справочнике Das grosse Flugzeug Typenbuch, выпущенном в ГДР в 1977 г., нет и упоминания об этом самолете.

Помимо переработки вариантов исполнения была существенно расширена и номенклатура сборных моделей. Разработка пресс- форм новых пластиковых моделей самолетов и вертолетов, причем не только советского или чехословацкого, но и западного производства, была начата еще до завершения первого выпуска. Как быстро выяснили практичные немцы, выпускать модели было гораздо проще и выгоднее, чем настоящие летательные аппараты. Одновременно в Лейпциге освоили технологию изготовления сложных декалей большой площади, что позволило уйти от необходимости нанесения на модели бортовых полос на предприятии. Характерной чертой второго выпуска стало также то, что все новые модели изготовлялись теперь только в масштабе 1:100.