История Авиации 2001 02

Одной из причин появления в числе первых сборной модели изящной французской «Каравеллы» могло послужить то, что еще с середины 50-х г.г. всерьез обсуждался вопрос о возможной покупке Советским Союзом этих воздушных судов, чьи эксплуатационные и экономические характеристики оценивались очень высоко. Впервые «Каравелла» была продемонстрирована советским официальным лицам в мае 1959 г., когда на ней в Москву прибыла делегация французского отделения ФАИ. В 1960 г. было объявлено, что «Аэрофлот» готов купить 12 самолетов этого типа, правда, в обмен на совершенно неприемлемый для Франции ответный заказ на Ту-104, которые по экономичности уступали «Каравеллам» более чем в два раза и имели предельные (по западным требованиям) характеристики шумности двигателей. Затем это условие сняли, и французы уже были готовы поставить в 1962 г. три самолета последней модификации «Каравелла»6Р, но наши пожелали заказать разрабатываемую в то время «Каравеллу» 10В, очевидно с целью освоения новейшего западного авиаоборудования и ТРДЦ «Пратт amp; Уитни» серии JT8-D, предназначенных для оснащения этих самолетов. В итоге «Каравеллы» в «Аэрофлот» так и не попали, но соответствующая сборная модель была выпущена в исполнении «Эр Франс», которая эксплуатировала самолеты этого типа на авиалинии Париж – Москва (сама линия была открыта 3 августа 1958 г.). Еще одной, возможно даже главной причиной выпуска сборной модели этого самолета в соответствующем исполнении могло стать то, что «Каравеллы» «Эр Франс» принимали участие в обслуживании традиционной Лейпцигской ярмарки ( сноска 1).

Заводские испытания опытного Tv-114, проходившие зимой 1957 – 1958 г.г.

(фото из архива Г.Петрова).

«Россия» готовится к очередному зарубежному туру (фото из архива Г.Петрова).

Оригиналами для этой модели послужили самолеты базовой серийной модификации «Каравелла» 1, которые под флагом «Эр Франс» открыли регулярную эксплуатацию самолетов этого типа 5 мая 1959 г. (Париж – Стамбул), а 27 июля, в 10-ю годовщину первого полета прототипа британской «Кометы», от которой «Каравелла» унаследовала носовую часть фюзеляжа и двигатели, – были выведены на линию Париж – Лондон.

Внешне «Каравеллы» 1 отличались от двух опытных самолетов заметно большими размерами мотогондол и формой пилона их крепления к фюзеляжу, хотя и оснащались теми же ТРД «Роллс-Ройс» «Эвон»522. Правда относительные размеры мотогондол у модели все же были несколько меньше, чем у предполагаемых оригиналов, но. в общем, соответствовали их размерам, приведенным на ранних изображениях «Каравеллы» 1. Дополнительными недостатками этой модели были традиционно упрощенные шасси, неверная расшивка остекления кабины экипажа, слишком большие иллюминаторы и неправильное расположение аэродинамических перегородок на крыле. В целом же эта модель по уровню детализации и проработки, а точнее по степени упрощения, во многом напоминала модель Ил-18, с которой ее роднила еще одна общая черта: у обоих остекление полностью моделировалось прозрачными пленками. На последующих же моделях для этих целей стала повсеместно использоваться прозрачная пластмасса.

Что касается исторической достоверности исполнения модели «Каравеллы», то, хотя стандартная окраска «Эр Франс» и была воспроизведена на декали достаточно точно, приведенный на ней регистрационный код F-WHEL не украшал ни один из лайнеров этой авиакомпании. Наиболее близкую регистрацию. F-WHRL, имела в период испытаний 12-я «Каравелла» (зав. №031), поставленная «Эр Франс» в 1960 г. уже в модификации «1А» с ТРД «Эвон»526 (после завершения испытаний буква «W» в per. коде заменялась на «В»: F-BHRL).Причиной ошибки могло стать то, что четвертая буква регистрационного кода ранних «Каравелл» «Эр Франс», наносимого сверху правого полукрыла, рассекалась аэродинамической перегородкой, и при определенном ракурсе сьемки -R» вполне можно было принять за «Е». Большую же часть «Каравелл» этой авиакомпании (заказано 46, но поставлено, по- видимому, 43) составляли самолеты третей модификации, до стандарта которой (исходные ТРД заменили на более мощные «Эвон»527, оснащенные к тому же глушителями шума) впоследствии доработали и все машины раннего выпуска, в том числе и борт F-BHRL. Этот самолет находился в эксплуатации «Эр Франс» почти 20 лет. когда 12 марта 1979 г. при взлете с аэропорта Франкфурта попал в аварию, в результате котррой получил серьезные повреждения при столкновении с ограждением ВПП. Дальнейшая его судьба не известна. Скорее всего, он был списан, так как через два года, 28 марта 1981 г., «Эр Франс» вообще завершила коммерческое применение своих «Каравелл».

Модель флагмана «Аэрофлота», великолепного Ту-114, поражала огромными размерами (размах крыльев более полуметра) и невероятным для того времени количеством деталей (более 150). Оригиналом для нее и прообразом исполнения послужил опытный Ту-114 «Россия» (per. код СССР-Л5611), который совершил первый полет 15 ноября 1957 г. (командир экипажа А.П.Якимов). Основные размеры модели (размах крыла х длина х высота ) составляли 57 х 47,2 х 13,8 см, в то время как габариты самого самолета, скорее всего, не отличались от габаритов серийных машин: 51.1 х 54 х 15.5 м. Источники этой ошибки следует искать в иностранной периодике конца 50-х г.г. Так, в журнале Airplane (от 4 июля 1958 г., с.39) размах крыла Ту-114 был оценен в 54,9 м, а длина самолета в 47,2 м, что было проиллюстрировано соответствующей габаритной схемой. После Ле Бурже 1959 г., где иностранцы смогли непосредственно познакомиться с «Россией», в американском журнале Interavia (№8 за 1959 г., с.986) габариты Ту-114 были «уточнены» до -54 х >50 х -15 м. Однако английские издания продолжали перепечатывать из номера в номер цифры 54 х 47.2 х 11.8 (например, Flight от 20 ноября 1959 г., с.620 или от 18 ноября 1960 г., с. 821 и т.д.), которые, скорее всего, и были взяты за основу при изготовлении прессформ модели с «коррекцией» по размаху крыла и высоте. Впоследствии эти цифры не раз использовались для иллюстрации основных размеров Ту-114, причем не только в западных, но и в советских изданиях (например, в книге «Самолеты Страны Советов», ДОСААФ, 1974 г.). Габаритные же схемы и чертежи Ту-114, на которых размах крыла был явно больше длины самолета, появлялись в авиационной литературе с завидным постоянством и в 60-е г.г., и 70-е гг., и даже 90-е гг. Поэтому нет ничего удивительного, что модель Ту-114, выпущенная в начале 60-х гг., так сильно отличалась от оригинала по основным размерам. Кроме всего прочего, и относительный диаметр фюзеляжа этой модели был меньше требуемого, в результате чего он в целом получился выполненным в масштабе -1:114 (!!). Дополнительно имелись погрешности в форме и размерах мотогондол, шасси, количестве и расположении входных дверей и иллюминаторов.

Возможно именно этот снимок опытного Ту-114, растиражированный в западной прессе, и послужил источником неверной оценки габаритных размеров самолета (фото из архива Г.Петрова).

Первый взлет первого DC-8-10, произошедший 10 мая 1958 г. (вверху).

Флагманский DC-8-33 авиакомпании KLM назывался «Альберт Плейшман». «Комета»4 авиакомпании ВОАС в стандартной окраске (внизу).

Что касается самого оригинала и прообраза исполнения модели Ту-114, то он прославился тем, что в 1959 г. выполнил несколько громких зарубежных туров, продемонстрировав мощь – ни много ни мало – всего Советского Союза. На самом деле этот самолет как нельзя более точно представлял нашу страну того периода: огромные размеры и скорость при невысокой эффективности. В конце июня 1959 г. после 23-го авиасалона в Ле Бурже он отправился в Нью-Йорк, где с успехом был продемонстрирован публике и представителям американской авиаиндустрии. В середине сентября того же года на «России» совершил официальный визит в США Н.С.Хрущев. Несмотря на то, что это был достаточно рискованный шаг, Никите Сергеевичу, находившемуся под впечатлением от шикарного VC-137 (президентский вариант «Боинга»707), на котором тогда еще вице- президент США Никсон посетил Москву летом 1959 г., уж очень хотелось лично продемонстрировать Америке, что мы умеем делать самолеты не хуже. 31 октября 1959 г. «Россия» завершила программу заводских испытаний (119 полетов, 274 л.ч.), а затем до 22 июля 1960 г. принимала участие в программе государственных испытаний Ту-114 (45 полетов, 95 л. ч.). В ходе проведения дополнительных испытаний опытный Ту-114 чуть было не потерпел катастрофу 21 июня 1961 г., когда на посадке не выпустилась правая основная стойка шасси. После этого самолет, у которого были серьезно повреждены консоль, двигатели, ряд других систем и элементов, восстанавливался почти два года, а в апреле 1963 г. был поставлен на доработку до стандарта серийных машин. В 1965 -1968 г.г. на нем проводились испытания по доводке систем серийных Ту-114, а в декабре 1968 г. этот самолет выполнил последний испытательный полет (всего 326 полетов, 797 л.ч.). Последний же раз «Россия»» поднялась в воздух 16 марта 1972 г. с тем, чтобы перелететь в Монино, где она находится по настоящее время в качестве экспоната музея ВВС в окраске серийных Ту-114.

Одновременно с моделью Ту-114 появилась сборная модель не менее грациозного американского DC-8 «Джетлайнер» фирмы «Дуглас». Оригиналом для изготовления прессформ этой модели послужили самолеты модификации DC-8-10. о чем можно судить по форме мотогондол и пилонов их крепления к крылу. Более того, скорее всего, это были ранние DC-8-10, ТРД которых «Пратт amp; Уитни» JT3-6 не имели реверсивных устройств, а размах и хорда их крыла были несколько меньше, чем у более поздних самолетов (после доработок двигателей и крыла последовательно получали обозначения DC-8-11 и DC-8-12). Модель не соответствовала предполагаемым оригиналам по форме и размерам панелей остекления кабины экипажа, а также наличию нескольких лишних иллюминаторов в передней части пассажирской кабины (на ранних изображениях DC-8 эти иллюминаторы присутствовали).

Прообразом же исполнения для этой модели послужил первый из семи межконтинентальных DC-8-33 (per. код PH-DCA ) голландской авиакомпании KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij – «Королевские голландские авиалинии»), поставленный ей 25 марта 1960 г Этот самолет получил собственное имя Albert Plesman в честь основателя и первого президента KLM и 16 апреля 1960 г. открыл регулярную эксплуатацию реактивного пассажирского флота компании на линии Амстердам – Нью-Йорк. PH-DCA имел несколько отличительных особенностей от других DC-8-33 этой авиакомпании: ТРД JT4A-3 (стояли на трех из семи самолетов, в то время как остальные четыре оснащались более мощными JT4A-9), запас топлива 83330 л (четыре первых самолета, остальные три имели баки примерно на 3790 л большего объема) и первоначальную компоновку на 117 пассажирских мест (24 первого и 93 экономического классов). Всего KLM эксплуатировала 31 самолет этого типа (по семь DC-8-33 и DC- 8-53. один DC-8-55, пять DC-8-55F и 11 DC-8-63).

Начиная с 1964 – 1965 г.г, в производстве сборных моделей стали широко использовать цветные пластмассы, а в модельный комплект – включать краски, пригодные для работы кисточкой. Однако предварительная окраска частей моделей серебрянкой на заводе- изготовителе пока еще сохранялась. Между тем. номенклатура выпускаемых изделий продолжала расширяться, и в это время появились модели советских вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ми-6, а также британского реактивного авиалайнера «Комета>4.

Модель Ми-1 была выполнена на более высоком уровне детализации, чем предшествующая продукция VEB Kunststoffverarbeitung, элементы которых, меньшие по размерам, чем шасси, как правило, просто игнорировались. Оригиналами для нее. скорее всего, послужили вертолеты модификации Ми-1Т, которые с конца 1957 г. начали поставляться ВВС ГДР из Польши, где они выпускались под обозначением SM-1/300. Однако ими могли послужить и Ми-1А (SM-1/600), которые внешне отличались от Ми-1Т в основном наличием узла крепления подвесного топливного бака слева по борту (на модели бак отсутствовал). Модель достаточно близко соответствовала оригиналам, за исключением формы носовой части – отсутствовала так называемая «курносость», присущая вертолетам этого типа до модификации Ми-1М. Несмотря на то, что декаль к модели Ми-1 содержала опознавательные знаки ВВС нескольких стран Варшавского Договора( ГДР, СССР, ЧССР и Польши ), имеющийся на ней бортовой номер 506 черного цвета принадлежал вертолету учебной модификации SM-1Sz из состава LSK (зав. №S1A01002, вертолет соответствовал советским Ми-1 АУ), который был приписан сначала к транспортной эскадрилье TAG-4. а с 1959 г. – к вертолетной HG-31 (с 1971 г. HG-34). Однако SM-1Sz внешне отличались от SM-1. имея выпуклые верхние панели остекления кабины экипажа и дополнительные панели остекления в нижней части входных дверей. Всего на вооружении LSK находились 25 Ми-1 различных модификаций, большей частью польского производства: 12 SM-1, четыре SM-1Sz. один SM- 1М, по три Ми-1 (Т или А) и Ми-1М и два Ми-1 МУ. Эти вертолеты прослужили в восточногерманских ВВС до начала 70-х гг. Из них до настоящего времени,сохранились лишь два. одним из которых, как это не удивительно, оказался тот самый SM- 1Sz, бортовой номер которого и был использован при разработке декали к модели Ми-1. Сейчас этот вертолет, правда, под другим условным номером (001), экспонируется в уже упоминавшемся авиационном музее Бауцена.

Ми-1 ВВС ГДР на учениях (вверху). Ми-4А «Дойче Люфтганзы (в центре). «Внуковский» Ми-бП (фото ни архива Г.Петрова).

В 1957 г. восточногерманские ВВС начали получать из СССР и первые вертолеты типа Ми-4, которых до 1966 г включительно было поставлено 49 экземпляров: 44 многоцелевых Ми-4А, один пассажирский в варианте «салон» Ми-4С и четыре противолодочных Ми-4МЭ. Небольшую часть Ми-4А после демонтажа вооружения LSK передали «Дойче Люфтганзе» и «Интерфлюгу» в 1959 – 1963 г.г. Эти вертолеты и послужили оригиналами для модели Ми-4. Основными ее недостатками были неверное, при соблюдении габаритов, соотношение между длинами хвостовой балки и кабины, неправильные формы носовой части фюзеляжа и створок грузолюка. Несмотря на то. что эта модель, также как и модель Ми-1, снабжалась декалями с опознавательными знаками ВВС стран Варшавского Договора (без бортового номера), основным вариантом ее исполнения был гражданский авиакомпании «Интерфлюг». Первое время, из-за сложности изготовления полной декали для этого варианта исполнения, в комплект включалась красная краска. Буквенный код DM-SPE, приведенный на декале, соответствовал регистрации пятого и последнего Ми-4А (зав. №06142, выпущен саратовским заводом №282), полученного DLH в июле 1963 г. незадолго до своего упразднения. Первоначально этому вертолету была присвоена регистрационный код DM-SPD. но 30 июля его изменили на DM-SPE. B начале сентября он, вместе с двумя оставшимися Ми-4А. перешел во владение «Интерфлюг» (одна машина разбилась в феврале 1962 г.. еще одну, полученную в мае 1963 г., «Дойче Люфтганза» почти сразу вернула LSK), а 30 сентября 1963 г. ВВС передали этой авиакомпании еще один Ми-4А. Эти вертолеты использовались для доставки пассажиров в труднодоступные места, перевозки больных, картографирования местности и других работ. Что касается DM-SPE, то он первоначально применялся в качестве «летающего крана» в подразделении «Специалфлюг», а затем как аэрофотосъемщик в подразделении «Билдфлюг». Но 20 июля 1965 г. этот Ми-4А разбился в Бранденбурге, в результате чего погиб один человек. Из эксплуатировавшихся в ГДР Ми-4 к настоящему времени сохранились три вертолета.