История Авиации 2003 06
Шрифт:
Казалось бы, всё почти совпало и можно спокойно «взлетать», но не торопитесь этого делать.
А как быть с ростом аэродинамического сопротивления? Ведь и без того небольшая дальность Ил-2 с таким грузом на внешней подвеске упадёт ещё больше. К тому же, с учётом ограниченных углов обстрела задней огневой точки, лишившийся пушек Ил-2 превращается в крайне лёгкую добычу для немецких истребителей.
О том, насколько должна упасть скорость Ил-2 и дальность при подвеске торпеды можно вообще только гадать, так как даже штатная подвеска двух ФАБ-250 снижала максимальную скорость штурмовика выпуска 1943 г. (а именно его весовые характеристики использовали разработчики для моделирования торпедоносца) у земли на 43 км/ч (т.е. с 391 км/ч до 348 км/ч)! Соответственно этому падала и дальность полёта на 10-12% (т.е. с 685 км до 600- 610 км). Горючее, смеем заметить, расходуется не в зависимости от скорости полёта, а от режима работы мотора! И, чтоб тянуть эту «байду» под брюхом «горбатого», его понадобиться ох как много, ещё и створки радиаторов придётся распушить,
Что касается торпеды, то будь она подвешена на штурмовик в реальности, она висела бы в не самом оптимальном (с точки зрения аэродинамики) положении, т.е. не горизонтально, а под значительным углом к линии полёта). По этой причине падение максимальной скорости составило бы около 100 км/ч, соответственно дальность составила бы в самом лучшем случае 500 км, а боевой радиус вообще не более 200 км. Кроме того, есть основания полагать, что такой штурмовик-торпедоносец будет иметь очень большой разбег и чрезвычайно медленно будет набирать скорость (если вообще сможет оторваться от земли), а потому с обычного аэродрома взлететь вряд ли сможет. В момент отрыва он будет очень неустойчив, а после взлёта и при наборе высоты может просто опрокинуться.
Вдобавок надо помнить, что в период операции по освобождению Крыма весной 1944 г. штурмовые полки ВВС ЧФ не базировались на одних аэродромах вместе с торпедоносцами, а значит взять взаймы несколько торпед не могли. Затребовать же боеприпасы, не значащиеся в списке разрешённых к применению с данного типа самолёта в системе ВВС РККА, было просто невозможно. Да этого и не делалось. Нет ни одного документа, подтверждающего эти сказки. При кажущейся эффективности даже 250-кг бомбы с Ил-2 применяли редко – тяжелы были!
Одним словом, учите материальную часть и не выдумывайте всякую ерунду, так как то, что было на самом деле, гораздо интереснее любых фантазий. Уверяем вас.
[15] Ответ на это замечание всё тот же: необходимо издавать толковые инструкции.
[16] В каких справочниках? Может быть, укажите авторов, название, издательство, дату и место выпуска? Скажу сразу проверять характеристики компьютерных моделей в программе il2cv24n мы не будем хотя бы потому, что нам неизвестно, как писалась эта программа, и какая информация в ней использовалась. Более корректной является проверка в рамках игры «Забытые сражения». В данном случае это было проделано в простом редакторе версии 2.04, которая сейчас стоит на наших компьютерах. Понятно, что результаты всех этих «проверок» гроша ломанного не стоят, если полученные результаты не сравнивать с архивными данными. К большому сожалению наши архивы это не полки с книгами где всё разложено и систематизировано. Документы собраны в огромные папки, в которых иногда находится до полутысячи страниц, а заголовок на папке обычно отражает название самого первого дела или отчёта, который в ней и может быть никак не связан с тем, что изложено в других документах этого дела. По этой причине пришлось нам вести свои исследования «из того что было». А попался нам весьма интересный документ, озаглавленный «Акт комиссии по испытаниям И-lb М-63 с подвесными баками». Комиссия была создана приказом №17 Начальника ВВС КА командарма II ранга Смушкевича от 14 февраля 1940 г. и должна была выяснить расход горючего и дальность полёта истребителей с подвесными топливными баками.
В акте записано следующее (стиль и орфография документа сохранены. – Прим. Ред.): «Программа полётов составлена из условия определения расходов горючего на самолёте И-16 И-63 с винтом постоянных оборотов АВ-1 и автоматом высотного корректора с подвесными бензобаками на скоростях 0,8 V максимум и оборотах П= 1950-2000 об/мин.
Обороты винта на всех высотах поддерживались постоянными (П=1950-2000 об/мин).
Для полётов выбраны были высоты:
1) Н расчётная для первой скорости нагнетателя 1750 мт.
2) Н расчётная для второй скорости нагнетателя Н=4750 м.
3) Н = 600 мт. и
4) Н = 6500 мт.»
Испытания проводились на базе 146-го авиаполка при непосредственном участии его командира майора Головни в период с 18 по 22 февраля 1940 г. Чтобы не утомлять читателей длинными цитатами, приведём итоговую таблицу, которая содержится в этом акте (см. ГАРФ, фонд 29, опись 76, дело №1054, листы 7 – 12). Вместо колонки расхода топлива поставим данные полученные в ходе тестирования И-16 тип 24 с мотором М-62 и подвесными баками в Ил- 2/ЗС (версия 2.04).
| Высота, м | И-16 тип 18 приборная, км/ч | И-16 тип 18 истинная, км/ч | Приборная скорость по данным «1C» |
| 600 - 700 | 345 - 355 | 365 - 376 | 220 - 230 |
| 1700 - 1750 | 355 | 398 | 230 - 240 |
| 4750 | 280 | 360 | 210 - 220 |
| 6500 | 260 | 360 | 180 - 190 |
Возможно кто-то скажет, что М-63 мощнее чем М-62, а потому, дескать, проведённое сравнение некорректно. Увы, различие в мощности этих двигателей не превышало 10% и потому говорить о значительном росте характеристик «ишачков» с 63-м мотором в сравнении с 62-м почти не приходится. Более заметным был рост тяговооружённости. Кроме того, И-16 тип 24 с мотором М-62 никогда не существовало! С этим двигателем выпускались И-16 тип 18 и тип 27, а И-16 тип 24 имел двигатель М-63. Что же касается проведённого сравнения, то невооружённым глазом видно несоответствие характеристик, заложенных в лётную модель специалистами «1C».
Более того, скорость вращения двигателя 1950 – 2000 об/мин. в Ил-2/ЗС «сдвинута» почему-то в область 48 – 51% тяги. В результате пилотирование на этом режиме на всех высотах чрезвычайно затруднено, так как самолёт находится практически на минимальной эволютивной скорости и нужно очень аккуратно работать ручкой управления и педалями. А между тем согласно архивных данных на этом режиме работы мотора самолёт развивает «0,8V максимум».
Не всё благополучно и с другими нашими машинами. Возьмём, к примеру Ла-7, который по праву является одним из самых лучших истребителей Второй Мировой войны и одним из самых популярных в среде «вирпилов». В распоряжении нашей редакции имеется выписка из отчёта по испытаниям JIa-7 (сер. №452101-39), который был выпущен авизаводом №21 в июне 1944 г. В этом документе также приведены две высотно-скоростные характеристики. Одна показывает зависимость приборной скорости от высоты полёта, а другая – истинной. В последнюю колонку снова ставим данные, отражающие взгляд на этот вопрос специалистов «1C». И что мы видим? Здесь тоже не всё в порядке, хотя в целом ситуация существенно лучше. В принципе, уже после вот этих двух доводов данную дискуссию можно было бы завершить, а специалистам «1C», посыпав голову пеплом начать переработку своей игры, но мы пообещали опубликовать Вашу работу полностью, а потому продолжим.
| Высота, м | Лa-7 (приб.), км/ч | Лa-7 (ист.), км/ч | Лa-7 (приб.) от «1C» |
| 0 | 541 | 556 | 560 |
| 1000 | 531 | 580 | 550 |
| 2000 | 535 | 604 | 550 |
| 3000 | 532 | 629 | 520 |
| 4000 | 511 | 632 | 485 |
| 5000 | 486 | 632 | 475 |
| 6000 | 478 | 654 | 445 |
| 7000 | 453 | 653 | 445 |
| 8000 | 421 | 641 | 400 |
[17] Вы опасаетесь в горизонтальном полёте вывести двигатель на запредельные обороты по причине облегчённости винта (т.е. малого угла установки лопастей)?!.. Ну, вот Вы и попали, как кур в ощип! Выше Вы заявили, что понятия «затяжелить винт» и «облегчить винт» давно не являются для Вас и многих других «вирпилов» китайской грамотой. Однако в данном случае Вы, коллега, продемонстрировали, что для Вас эта понятия продолжают оставаться в значительной мере «terra incognita» – неисследованной землёй. К Вашему сведению замечу, что в горизонтальном полёте или даже на пологом снижении, раскрутка винта на Bf109F-4, да и на всех других самолётах с винтами изменяемого шага (ВИШ) не наступала, так как скорость вращения винта определяется в данном случае только оборотами вашего DB601E. Врбили 2800 об/мин на форсаже, подобрали шаг винта и погнали на всю катушку. А вот на пикировании (свыше 45°), да ещё с приличной высоты, когда стремительно увеличивается скорость и плотность набегающего потока, который как раз и стремиться раскрутить винт выше скорости вращения двигателя, пропеллер надо облегчить, т.е. уменьшить угол установки лопастей. Это и позволяет изменить картину влияния воздушного потока на винт, который теперь будет его не столько раскручивать, сколько цепляться за лопастя, создавая перед ними тормозящие, а не вращающие «воздушные подушки»! Говорим же учите матчасть, а заодно и математаку с тригонометрией, которая всем и управляет в данном процессе.
[18] К сожалению, приведённый Вами вполне жизненный вариант развития событий в данном случае не проходит. В описанном случае, «мессера» имели совершенно конкретное задание на прикрытие объекта. Причём неважно от чего (от ударной авиации или от разведчиков). Более того, если после ухода от объекта «бомберов» пилоты перехватчики могут на них «плюнуть с чистым сердцем», так как пока они будут их преследовать, по объекту может нанести удар другая группа вражеских самолётов, то уничтожить разведчика надо любой ценой! И вот у Вас задание: необходимо парой МиГ-3 произвеста разведку немецкого аэродрома, с которого при Вашем подходе к нему взлетает пара «мессеров». Какое у них может быть другое задание, если их поднимают на перехват разведчикам, которые, по данным постов ВНОС, приближаются к их аэродрому? Вы, видимо, не в курсе, того что в 40-х годах систем быстрой передачи данных с борта разведывательных самолётов не существовало, поэтому если перехватчики догоняли «фотографа» над своей территорией, то весьма велика была вероятность того, что командование могло и не получить фотографий с уже отснятых плёнок. Именно это они и пытались сделать.