История Авиации 2003 06
Шрифт:
Фотоснимок удара по железнодорожной станции Гёрлиц. На выделенном рамкой участке снимка видны несколько железнодорожных составов.
Полетели мы втроем. И когда подходили мы к этой цели, они нас так хлестали! Уже на боевом курсе, идет прицеливание (километров пять до цели), я смотрю, вываливается ‘пешка" факелом и к земле, как даст! – разлетелось всё. “Это полковник не удержался в строю” – говорю экипажу. Началось пикирование, ударили по станции, а там четыре эшелона. Еще раньше разведка доложила, что из них три с солдатами и один – неизвестно с чем. Вот в этот неизвестный, я бомбы то и положил, а в нем оказались боеприпасы. Рвануло страшно! Через весь город снаряды летели (это отразилось на фотоконтроле). Сколько немцев этим взрывом положило, не знаю, но думаю счет минимум на сотни, поскольку эти три пехотных эшелона были, к тому же, совсем рядом. Узел после моего удара неделю не функционировал. Это, наверно, был мой самый результативный удар за всю войну. Обратно
Всего Тимофей Пантелеевич сделал на 1-м Украинском фронте 143 успешных боевых вылетов. И девять «возвратов». «Под последним подразумевается возвращение, без удара по цели. Бывает двух видов. Первый по неисправности самолета или фотоконтроля. Допустим, подлетаю к линии фронта – пошла температура, пришлось возвращаться. А куда я пойду на одном двигателе? Или, допустим, после взлета, «нога» не убирается. Что делать? Садись. Могло задание не подтвердиться фотоконтролем, тоже считался “возврат”. Второй – это не обнаружение цели по причине тумана или дымки. Помню, обидный такой возврат. Вылетели на бомбежку к Ратибору, это город в Чехословакии. Там плотная дымка была до высоты 400 метров. Ну, какая при такой дымке бомбежка? Земли не видать. Пришлось возвращаться».
Многих, интересующихся историей Великой Отечественной войны, занимает вопрос о том, почему же советская авиация не использовалась так же интенсивно, как немецкая. Я не мог не переадресовать этот вопрос ветерану, чтобы получить ответ «из первых рук». «В основном, наверно, из-за слабого инженерного обеспечения аэродромов, что делало нас страшно зависимыми от погоды. Например, за февраль 1945 я сделал только два боевых вылета. Фрицы летали с “бетонок”, а мы с грунта. Февраль теплый, аэродромы раскисали, не взлететь. И мы сидели как проклятые. Хотя, когда аэродромы подсыхали, могли делать и по четыре боевых вылета в день, и все с пикированием. Для пикировщика это невероятно много. Это работа на износ. Зимой, опять же, могли за три месяца сделать по одному – двум боевым вылетам, а могли и не одного. То аэродром не пригоден, так как не было ни бульдозеров, ни грейдеров. Расчистили аэродром – погоды нет или фронт ушел, надо догонять и т.д. Хотя, летом обеспечение аэродромов улучшалось. Если достаточно долго стояли на месте, то могли и узкоколейку проложить для подвоза горючего и боеприпасов прямо на аэродром».
Боевой вылет засчитывался, «если “отработал” по цели и есть фотоконтроль. А уж попал – не попал, это как повезёт. Были очень “затратные" цели, т.е. количество боевых вылетов для их уничтожения требовалось невероятное – мосты, ж/д узлы и т.п. Немцы их прикрывали невероятно. Бывает, бомбишь – бомбишь, а всё никак не попадешь. Рядом да рядом. Это тебе не полигон.».
Вспомнил Пунев и о том, что много было не боевых вылетов. «Наверно, в раза три – четыре больше, чем боевых. Прежде всего, перелеты. Облет новой и отремонтированной техники. Ввод в строй молодого пополнения. Много было тренировочных вылетов. Например, после Львовской операции была оперативная пауза, и мы на задания не летали, но покоя не было. В полку постоянно вылетали на учебные вылеты, чтоб навык не терять. В нескольких сотнях метров от аэродрома “высыпали” круг, то ли песком, то ли известью, 10 м диаметром. Вешают, вам три боевые бомбы и, пожалуйста, лети. Надо было хотя бы одной бомбой в круг попасть. Попал – гуляй, не попал – заряжай еще три бомбы, пока не попадешь. Каждый вылет – это три пикирования, а я старался и четвертое каким-нибудь образом сделать (просил, что бы четыре бомбы подвешивали). Нагрузка на экипаж в таких вылетах очень большая, ну-ка – четыре пикирования подряд… Мой стрелок где-то яблоки воровал и меня ими кормил (кормежка у нас была сытная, но не очень разнообразная), только, что бы я в этот четвертый раз не шел, выматывались ребята сильно.»
Вот так маскировали самолёты на земле – сети, срубленные мелкие деревца и брезент на фонарь кабины. В последнем случае он играл не только препятствовал появлению бликов на земле от солнца, но ещё и не давал пыли царапать остекление.
И напоследок я постарался привести Тимофею Пантелеевичу выкладки, которыми оперируют некоторые «историки», разрабатывающие тезис о том, что Пе-2 «был довольно посредственным пикирующим бомбардировщиком». «Да?! А какой лучше?» Я упомянул о Ту-2. «А кто его видал и когда он на фронте появился? Я, например, за всё время пребывания на фронте, Ту-2 не видел ни разу. А чем им Пе-2 не нравится?» Вспомнил, что жалуются на то, что Пе-2 сложен в управлении: «Ерунда! Летать надо уметь. Я же тебе говорил…» Тезис о том, что при пикировании нельзя использовать внутреннюю подвеску, был так же легко опровергнут: «Ну и что? Крупный калибр все равно в бомболюк не влезет. У пикировщика основная подвеска внешняя. Это ж пикировщик». Так же не выдержал аргумент о недостаточности бомбовой нагрузки: «А сколько бомб надо, чтобы попасть? Одной хватит. Вот я в пикировании ей и попаду – одной. Даже имея только две 250 кг, можно развалить мост или корабль “с ходу" утопить, а уж если в эшелон попал, то и говорить ничего не надо. Поэтому Пе-2, неся одну тонну бомб, более эффективен, чем бомбардировщик несущий две тонны, но бомбящий горизонтально. Да и тонна бомб – это совсем не маленькая нагрузка». Утверждение о том,
что бомбометание с Пе-2 было не очень точным из-за высокого выравнивания и большой просадки было «побито» реальными боевыми данными: «Ерунда! В 10-тиметровый круг бомбы укладывали, это что, маленькая точность?! Просадка же – из-за того, что Пе-2 машина скоростная. Можно было, конечно, размах крыла увеличить, и выскакивала бы она тогда сразу, но тогда бы скорость потеряли – и как тогда воевать?». Последним аргументом было утверждение о том, что тяжелые одномоторные истребители, типа FW190 или Р- 47 «Тандерболт», в качестве пикирующих бомбардировщиков были более эффективны, чем двухмоторные пикировщики, да и в бою с истребителями противника они могли за себя постоять, не требовали эскорта. За штурмовиков могли «сработать». В общем, были универсальны. «Правильно. Они использовали универсальное, а мы то, что даёт больший эффект в бомбометании». Значит – ответил я – Вы по-прежнему считаете, что Пе-2 был более эффективен как бомбардировщик? «Ну, конечно! У Пе-2 идет двойное прицеливание. Первое прицеливание ведет штурман. Наводит машину на расчетный угол сноса на боевом курсе, устанавливает БУР – боевой угол разворота прицела. Если этот угол не учесть и не установить, то при прицеливании летчиком (уже в пикировании) бомбардировщик снесет и по цели не попадешь. Кроме того, штурман контролирует высоту и дает сигнал сброса, поскольку летчик смотрит в прицел и за высотомером следить не может.Вот летят, и штурман “меряет ветер”. Существует такой прибор – ветрочет, с его помощью определяют угол сноса, т.е. определяют направление, скорость ветра и под каким углом надо довернуть самолет на боевом курсе, чтобы его не снесло (нечто похожее летчик делает при посадке, где тоже доворачивают самолет в сторону ветра). С учетом определенного угла сноса, перед пикированием летчик разворачивает коллиматор своего прицела. Поэтому, когда летчик на пикировании осуществляет второе прицеливание через свой прицел, то из-за сноса он не ошибется, поскольку прицеливанием штурмана и разворотом оптической оси прицела летчика снос машины уже скомпенсирован.
На истребитель можно навесить сколько угодно бомб (дело не хитрое), но точности сброса на пикировании достигнуть не удастся, поскольку у летчика-истребителя нет возможности определить угол сноса на боевом курсе. Тот, кто этих тонкостей не знает, думает, что для попадания бомбой в пикировании, нужно летчику только цель в прицел поймать, а дальше само пойдет. Никуда оно не пойдет! Даже если поймаешь, то без учета угла сноса и точной высоты сброса никуда не попадешь. Даже если сумеешь выдержать высоту сброса (например, установишь автомат сброса), то от ошибки определения угла сноса, никуда не денешься. А ошибка в определении угла сноса в 1°, уже даёт отклонение попадания от точки прицеливания в 40 – 50 метров, а ты ошибёшься на куда больший угол.
Можно, конечно, попытаться скомпенсировать погрешности в сносе, малой высотой сброса и малой скоростью, как на немецком Ju87. Не спорю, "лаптежник" – пикировщик великолепный, но это ж вчерашний день. Тихоход и слабо вооружен. Вот у нас появилось зениток в достатке, и всё, кончился “Юнкерс". Летать еще долго летал, а как пикировщик кончился – перестал попадать, поскольку высоту сброса пришлось увеличить. А стало у нас больше истребителей, вообще перестал в небе появляться, такое старьё нашему истребителю – на один зуб. Это они сейчас, в мемуарах, все снайпера, а попробовал бы он мне рассказать, как он на “Юнкерсе” в башню танка попадал, то я только бы ему один вопрос задал: “А как ты учитываешь снос?" – и на этом бы всё закончилось.
Что касается FW190, то там та же история, также снос не учтешь, да и “фокер" – машина в раза два более скоростная, чем “Юнкерс”. Видел я эти “фоккеры” – сыпанут бомбы абы куда «За Фатерлянд!», из пушек разок пройдётся – и в облака, скорей от наших истребителей!
Пе-2 по праву являлся основным фронтовым бомбардировщиком наших ВВС. Не потому, что ничего другого не было. Во время войны, и у немцев, и у союзников, были бомбардировщики быстрее Пе-2. Были и такие, которые несли большую бомбовую нагрузку. Были с более сильным бортовым вооружением. Были, наконец, и более комфортные для экипажа. Тот же “Бостон" – самолет для экипажа, очень комфортная машина, у нас много ребят на нем летало, рассказывали. Но ни у каких ВВС не было бомбардировщика, подобного Пе-2, в которым бы столь удачно сочетались все параметры: высокая скорость, хорошая бомбовая нагрузка, великолепная маневренность, простота и легкость в управлении, сильное оборонительное вооружение и, самое главное, способность бросать бомбы с пикирования. А тот, кто говорит, что Пе-2 был плохим пикирующим бомбардировщиком, ни сам на нем не бомбил, ни в бомбометании ни черта не смыслит. "Читающую публику" он, пожалуй, еще и сможет обмануть, но профессионал его сразу поставит на место».
С Тимофеем Пантелеевичем, мы потом встречались не раз. Как летчика-фронтовика, Тимофея Пантелеевича интересовало применение боевой авиации (особенно пикирующих бомбардировщиков) во Второй Мировой войне. Его познания в этом вопросе были незаурядными, а рассуждения нетривиальными, не буду скрывать, что Тимофей Пантелеевич весьма уважительно отзывался о том, как применяли американцы в боях на Тихом океане ударную палубную авиацию. Удар американских пикирующих бомбардировщиков по японским авианосцам в битве при Мидуэе он считал образцовым, как по исполнению, так и по результативности. С другой стороны, меня очень удивило, когда Тимофей Пантелеевич заявил, что в крахе немецкой пикирующей бомбардировочной авиации сами немцы виноваты не в меньшей степени, чем их противники, заявив, что ставка немцев на многоцелевой FW190A/F/G была крупнейшей ошибкой командования Люфтваффе, разрушительные последствия которой до сих пор не получили должной оценки в исторической литературе.
Неуёмная энергия и темперамент Тимофея Пантелеевича меня поражали, он никогда не жаловался на здоровье, и я искренне был уверен, что у меня еще будет время, чтобы не раз побеседовать с этим замечательным человеком. Тем неожиданней для меня была весть – 1 марта 2004 года Тимофей Пантелеевич Пунев умер от тяжелой и скоротечной болезни. Умер замечательный лётчик и человек чести, один из лучших представителей того поколения, которые дрались за Родину в Великой Отечественной войне. Они победили сильнейшего врага России, который был у неё за всю её историю.