История Авиации 2003 06

МиГ-15бис (сер. №109025) из состава 351-го ИАП. На этом самолёте в ночь на 10 июня 1952 г. заместитель командира 351-го ИАП капитан А.М.Карелин сбил два и повредил один В- 29. Аэродром Аныпань, лето 1952 г. Ранее на этом самолёте летал командир 196-го ИАП полковник Е.Г.Пепеляев.

МиГ-15бис майора А.М.Карелина из состава 351-го ИАП. Аэродром Аныпань, декабрь 1952 г.

МиГ-15бис командира эскадрильи 535-го ИАП, входившего в состав 32-й ИАД, капитана КИ.Сёмы. Аэродром Аньдун, ноябрь – декабрь 1952 г.

МиГ-15бис старшего лейтенанта Ж.С.Исхангалиева из состава 351-го ИАП ИАД Аэродром Аныпань, декабрь 1952 г.

МиГ-15бис замполита 351-го ИАП капитана И.П.Голышевского, записавшего на свой счёт в ночь 11 января 1953 г. один сбитый и один подбитый В-29. Аэродром Аныпань, зима 1952 – 1953 гг.

[1] С июля по октябрь 1951 г. 55 членов экипажей В-29 были убиты или пропали без вести, ещё 12 – тяжело ранены. Около сотни авиаторов искупались в море после прыжков с парашютами из горящих бомбардировщиков, причём некоторым из них пришлось болтаться в море около суток или даже более того. В ходе проведённого в штабе авиабазы Итадзуки совещания с участием командования 15-го оперативного авиационного объединения и руководства Бомбардировочного Командования (БАК) выяснилась полнейшая бесперспективность использования для непосредственного сопровождения групп четырёхмоторных бомбардировщиков практически любого количества «Тандерджетов» и «Метеоров». Пилоты этих машин не только не могли помочь своим подопечным, но были вынуждены сами сражаться за собственные жизни. В сложившейся обстановке единственным вариантом действий в случае решения о продолжении дневных налётов силами БАК было резкое реличение количества эскадрилий «Сейбров». В ходе совещания были озвучены и потребные цифры новых истребителей, составлявшие, по подсчётам штаба БАК, три – четыре авиагруппы! Эта заявка вызвала ужас у Ванденберга, заявившего, что только подготовка пилотов истребителей до требуемого уровня займёт не менее полрода! Правда, Ванденберг «утешил» командование бомбардировочной авиации, сообщив, что к концу года к 4-й авиагруппе «Сейбров» присоединиться 51-я. На это глава БАК бригадный генерал Джозеф У.Келли пессимистично ответил, что «к тому времени, когда они прибудут на ТВД, прикрывать уже будет по существу некого, так как ещё две недели таких рейдов, и на Кадэне и Ёкоте останутся только штабы и обслуживающий персонал…». В результате Джозеф У.Келли сообщил генералу ЛеМею, возглавлявшему Стратегическое Авиационное Командование, что не имеет смысла «применять больше бомбардировщики В-29 в дневных налётах… Аэродромы и другие цели… в настоящее время эффективно атакуются в ночное время с применением системы SHORAN. Истребители, использовавшиеся для сопровождения бомбардировщиков, более выгодно применять для выполнения других задач.»

В результате ко времени принятия решения о переходе на ночные действия, с учётом имевшегося на тот момент количества оснащённых аппаратурными элементами системы SHORAN бомбардировщиков, американцы могли выполнять не более 10 – 12 вылетов каждую ночь. Поэтому на ближайшее время главной задачей, по мнению главы БАК генерала Джо У.Келли, было возможно скорейшее оснащение самолётов строевых частей необходимой аппаратурой системы SHORAN и отработка экипажами нового способа ведения боевых действий. Это предложение было поддержано Главнокомандующим FEAF генералом Отто П.Уэйлендом и в конечном итоге Ванденбергом, имевшим жёсткое указание Белого Дома «не принимать никаких решений, способствующих расширению масштабов боевых действий».

[2] Надо заметить, что политическая обстановка в мире в рассматриваемое время продолжала накаляться. В частности, в Индокитае французам, несмотря на всё возраставшую американскую помощь, становилось всё тяжелее. Не радовали и сводки с Корейского фронта, на который неудержимым потоком шли китайские подкрепления и советское вооружение. В результате в Белом Доме и Пентагоне постепенно начали склоняться к варианту применения тактического ядерного оружия сначала в Корее, а затем и в Индокитае. Одновременно американское рроводство пыталось просчитать возможные ответные ходы Советского Союза и Китая. Согласно предсказаниям аналитиков, практически во всех слраях следовало ожидать эскалации конфликтов с дальнейшим перерастанием в Третью Мировую войну, а потому вариант замены на корейском ТВД устаревших В-29 более совершенными бомбардировщиками В-36 и В-47 даже не рассматривался участниками совещания. Что касается В-50, то их высотно-скоростные характеристики и оборонительные возможности мало отличались от последних модификаций В-29. Не многого приходилось ожидать и от гигантских В-36. Как отмечалось в статье «Уроке воздушных боёв в Корее», опубликованной в №4/1952 г. журнала «US NAVY Institute Proceedings», «МиГ15 является фактически смертоносным оружием против наших теперешних бомбардировщиков стратегической авиации. Очевидно, что наши военно-воздушные силы совершили серьёзный просчёт, решив после окончания Второй Мировой войны продолжать производство В-50 и В-36, вместо того, чтобы в первую очередь заняться развитиемреактивных машин стратегического назначения.». Реактивных В-47 было в то время было не так уж много в составе Стратегического Авиационного Командования, поскольку эти бомбардировщики нового поколения только в 1951 г. начали поступать на вооружение строевых частей и потому даже не были толком освоены лётно-техническим составом. С учётом продолжавшей накаляться международной обстановки, их берегли на случай начала Третьей Мировой войны.

[3] Вывод из боевых действий соединений этих бомбардировщиков очень смахивал на поражение, а в это время в Панмыньчжоне уже велись переговоры об условиях заключения перемирия, в ходе которых обеими сторонами любой успех или неудача, как своя, так и чужая, использовались для укрепления своих позиций.

[4] Бомбардировки с помощью системы SHORAN не являются тактическим методом, а есть способ боевого применения. Что же касается тактических методов поражения целей при использованием системы SHORAN, то они могут быть разными. Например:

– групповой налёт с различных направлений с эшелонированием самолётов по высоте;

– групповой налёт с одного направления, с минимальными временными интервалами между машинами, с эшелонированием задействованных сил по высоте (или без него);

– одиночные беспокоящие действия через неравные промежутки времени с различных направлений и высот и пр.

[5] К этому надо добавить, что для подготовки экипажей была открыты две школы на авиабазе Рэндольф и на авиабазе Форбс.

[61 Тогда отличились зенитчики 666-го ЗАП, входившего в состав 92-й зенитно-артиллерийской дивизии.

[7] В указанный автором период в составе ночной истребительной авиации, прикрывавшей объекты Северной Кореи, имелся только один 351-й ИАП, оснащённый исключительно поршневыми истребителями Ла-11.

Применение прожекторов в системе ПВО Северной Кореи началось практически одновременно с началом ночных налётов В-29. Уже в июне 1951 г. в составе Корейской народной армии был сформирован первый зенитно-прожекторный полк в составе двух батальонов. Прожекторные станции 3-15-4 работали по высотным целям (какими и были В-29) в связке с радиопрожекторными станциями РАП-150, представлявшими собой радиолокаторы метрового диапазона, а также оптические приборы ТПЗ, благодаря чему дальность сопровожде ния воздушных целей прожекторными лучами возросла до 18 – 20 км. Иначе говоря, при высоте полёта цели 7 – 8 км освещённая зона, которую должен был преодолеть В-29 в случае пролёта непосредственно над прожектором, имела диаметр 36 – 37 км. При скорости 600 км/ч на её преодоление требовалось около 3,5 минут. Уже из этого примера видно, что преодоление даже трёх – четырёх прожекторных позиций было отнюдь непростой задачей.

[8] Аналогичные события имели место в ночь на 28 ноября и 4 декабря, когда экипажи В-29 бомбили мосты через Ялуцзян в районе города Синыйджу. Во всех случаях пилотам Ла-11 удавалось только повредить В-29 огнём с дальней дистанции. Причина неудач наших поршневых перехватчиков крылась в тактике налётов, избранной экипажами В-29. Последние, как правило, выходили к району удара на значительных высотах 10.000-11.000 м, после чего в пологом пикировании (с углом снижения не более 5 градусов) разгонялись до 700 – 710 км/ч и с высоты не ниже 5500 м бросали бомбы, после чего тут же разворачивались в сторону моря. Преследование бомбардировщиков пилотами Ла-11 на такой траектории не позволяло перехватчикам достаточно быстро сблизиться с обнаруженной целью на дальность эффективного огня, и противник уходил в запретную для наших лётчиков зону над морем, где чувствовал себя в относительной безопасности.

[9] Ещё один образчик «буржуазного ревизионизма». Опыт подобных ударов в ходе Второй Мировой войны показывает, что на самом деле в случае возникновения «сильных пожаров» в городских кварталах даже значительное количество снега на крышах домов (до одного метра) не препятствует распространению огня. Почти наверняка большая часть экипажей по каким-то причинам просто промахнулась.

[10] Весьма спорное утверждение. Вот, например, что по этому поводу пишется в «Обзоре деятельности бомбардировщиков В-29», подготовленном в 1954 г. штабом Бомбардировочного Командования ВВС США дальневосточной операционной зоны: «Небольшие географические размеры территории противника – 250 км в ширину и 400 км в глубину от реки Ялуцзян до линии фронта – позволяли реактивным истребителям противника за несколько минут полёта достигать почти любого пункта над своей территорией. В результате, сосредоточившись на выполнении исключительно ночных бомбардировочных вылетов, выполняемых без истребительного сопровождения, мы существенно расширили зону действия корейских перехватчиков, которая теперь была ограничена только линией фронта и береговой чертой собственно Северной Кореи.».

Читатели, возможно, спросят, а что это давало, ведь безвозвратные потери перешедших на ночную работу В-29 всё равно резко снизились? Однако нельзя забывать, что растягивание времени воздействия перехватчиков и исчезнувшая (во всяком случае, на время) угроза со стороны истребителей сопровождения, позволила ночным перехватчикам не опасаться противодействия и дольше держать в напряжении экипажи В-29. Кроме того, на маршруте к цели экипажи В-29 летели на крейсерских скоростях 480 – 500 км/ч, что позволяло пилотам наших перехватчиков Ла-11 при наличии РЛ-наведения с земли довольно успешно перехватывать бомбардировщики. Другое дело, что вооружение Ла-11 (три 23-мм пушки НС-23) и оснащение (отсутствие БРЛС и обычный стрелковый прицел) требовало сближения с бомбардировщиком на достаточно короткую дистанцию, на которой истребитель попадал в зону действия огня оборонительных установок бомбардировщика. Практически во всех случаях экипаж В-29 мог задействовать минимум две установки, насчитывавших в сумме четыре-шесть крупнокалиберных пулемётов, управляемых автоматизированной системой управления огнём! Для одиночного одномоторного поршневого истребителя это было немало. Достаточно сказать, что масса секундного залпа Ла-11 равна около 5,39 кг (с учётом потерь на синхронизацию стрельбы эта величина составляет 4,79 кг), на что экипаж В-29 мог ответить 3,16 – 4,74 кг (в зависимости от направления атаки). Если к этому добавить, что на высотах 9000 – 11000 м Ла-11 имел весьма незначительное превосходство в скоростных характеристиках перед В-29, то становиться очевидным тот факт, что почти любой манёвр уклонения, выполненный экипажем бомбардировщика после первой (во многом внезапной) атаки приводил к потере контакта с противником. Другое дело, что даже получив небольшие повреждения экипажи бомбардировщиков предпочитали не рисковать и возвращались, не выполнив задания. Об этом косвенным образом говориться и в данных, приводимых самим автором, который на с. 51 указывает, что 31 июля был поставлен рекорд в количестве задействованных в одном налёте В-29 (68 самолётов). Если после перехода на ночные действия экипажей «Суперкрепостей» безвозвратные потери весьма резко снизились, то количество машин, получавших различные повреждения, вряд ли заметно сократилось. В противном случае, уместно задать вопрос: если после перехода на ночные вылеты всё стало так хорошо, как пишут американские авторы, почему пика в использовании бомбардировщиков пришлось ждать восемь месяцев (с 28 октября 1951 по 31 августа 1952 г.)?! Ответ, думаем, очевиден. Несмотря на поставку В-29 из частей, перевооружавшихся на более современную матчасть, количество машин получавших в ходе боевых вылетов различные повреждения, было немалым и фактически не позволяло в короткие сроки заметно увеличить число исправных бомбардировщиков в боевых эскадрилиях.