История Авиации 2004 02

Увы, не всё было так радужно. В конце 1941 г. в результате эвакуации предприятий выпуск самолётов упал до самой низкой за годы войны отметки — в декабре ВВС Красной Армии получили лишь около 600 самолётов, что было примерно вдвое меньше, чем построила германская авиапромышленность. Однако уже в январе 1942 г. начался хотя и медленный, но непрекращающийся рост числа боевых машин, покидавших сборочные линии. Если в первом квартале 1942 г. среднемесячный выпуск составил 1,1 тыс. самолётов, то во втором — 1,7 тыс. При этом за первое полугодие 1942 г. было выпущено 9744 самолёта, из которых почти 85 %, или 8268 экземпляров, составляли боевые машины. Общий же выпуск самолётов в СССР в 1942 г. составил 25.436 экземпляров, из которых 21.681 были боевыми 11*.

Хотя по количественным характеристикам производства постепенно удалось не только восстановить, но и превысить довоенный уровень, а также валовые показатели германской авиационной индустрии, выпустившей в 1942 г. 15.401 самолёт 12* , то качество продукции, выпускаемой советским авиапромом, после проведения эвакуации сильно упало. Причины этого явления неоднократно описывались, а потому мы не будем на них здесь останавливаться. Заметим только, что если летом 1941 г. в высотном диапазоне от 0 до 4 тыс. м, в котором велась основная масса воздушных боёв на советско-германском фронте, новые советские истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 несколько превосходили по скоростным характеристикам Bf109E-4/N и E-7/N и ненамного уступали новейшим Bf 109F-2, то с появлением в августе 1941 г. новейшего Bf109F- 4 ситуация во фронтовом небе получила дополнительный импульс к дальнейшему ухудшению. Благодаря повышенной, за счёт установки двигателя DB601E, тяговооружённости, «Фридрих-4» не без успеха мог драться даже на виражах с И-16, оснащёнными моторами М-62 и М-63! К тому же именно осенью 1941 г. началось ухудшение качества производства самолётов новых типов, вызванное потерей части производственных мощностей, началом эвакуации и, как следствие, снижением номенклатуры заготовок, нехваткой сырья и квалифицированной рабочей силы, отсутствием серийных моторов требуемой мощности, а также необходимостью всемерного наращивания валовых показателей. Фактически просели скоростные характеристики не только наших истребителей и штурмовиков, но даже полностью цельнометаллических пикировщиков Пе-2. Это привело к тому, что 24 декабря 1941 г. начальник НИИ ВВС Фёдоров прямо отметил в своём докладе, «В настоящее время у нас нет истребителя с лётно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф» 13*.

Вместе с тем, поставим вопрос по-другому — насколько плохи или хороши были советские самолеты? Поскольку эти величины относительные, попробуйте сравнить серийно производившиеся машины аналогичного класса с лучшим советским самолетом того же периода — Як-1. Истребители в этот период самостоятельно производили в США, Великобритании, Германии, Италии, Японии и Румынии.

Итак, в США в этот период наиболее совершенными серийными фронтовыми истребителями были Р-40Е и P-39D. «Киттихаук» имел перед Яком только два преимущества: более мощное вооружение (шесть крупнокалиберных пулемётов) и отличную радиосвязь. Достаточно открыть любой справочник и убедиться, что по остальным показателям (за исключением дальности) он явно уступал, или, по крайне мере, не превосходил Як-1. «Аэрокобра» также не блистала скоростью и скороподъемностью, кроме того, она была существенно сложнее в пилотировании. Достоинства все те же — мощь вооружения, качественное приборное оснащение, плюс лучший обзор и носовая стойка шасси. Кроме того, двигатели «Аллисон», стоявшие на этих самолетах, были весьма чувствительны к сортам применявшегося масла и режимам работы.

В Великобритании наиболее совершенным на тот период был «Спитфайр «Mk.V». Однако незначительное превосходство по скорости перед Як-1 могло быть реализовано только на больших высотах, что для советско-германского фронта было совершенно не нужно. Мощное вооружение располагалось в крыле, что значительно ухудшало прицеливание 14* . Аналогичные проблемы имелись у пилотов штурмовиков Ил-2, на которых пушки находились слишком далеко от оси самолета. Кроме того, разнесенный центр масс и крыло большой площади отрицательно сказывались на скорости крена — английские пилоты в полной мере ощутили это после первых же встреч с FW190. Ну, а об узкой колее шасси, мало приспособленном для полевых аэродромов, не стоит и говорить. Обзор из достаточно тесной кабины «Спитфайра» был явно не лучше, чем из кабины Як-1, отсутствовала система аварийного сброса фонаря (не зря в кабине был штатно закреплен небольшой ломик).

В Италии, несомненно, наиболее совершенной машиной на осень 1941 г. был М.С.202 с лицензионным двигателем DB601A-1. По большинству показателей это был очень совершенный самолет (хотя и с довольно слабым вооружением 15* ), близкий по характеристикам к машинам типа Як-9 или Ки-61, появившимися годом позже 16* .

Японские истребители (как палубной, так и армейской авиации) были слишком специфичными, что бы их можно было сравнивать с европейскими или американскими машинами. Однако и А6М, и Ки-43 по основным характеристикам уступали Як-1, кроме радиуса виража и дальности полета.

Румынский IAR-80 так же трудно рассматривать в качестве серьёзного противника нашего истребителя за исключением живучести, обеспечиваемой в основном звездообразным мотором воздушного охлаждения.

Кроме того, все эти машины имели серьезнейший недостаток (очевидный в условия СССР образца 1941 г.) — они были цельнометаллическими! Это звучит парадоксом, но в это тяжелое время цельнометаллический самолет просто не мог выпускаться нашей промышленностью, несмотря на все достоинства «крылатого металла»! В качестве примера можно упомянуть яковлевский И-30 с мощнейшим вооружением из трёх пушек и двух пулемётов, построенный летом 1941 г. Он имел цельнометаллическое крыло, однако именно по этой причине и не пошел в серию. Кроме того, несомненным плюсом Як-1 была его простота пилотирования и потрясающая ремонтопригодность при минимуме имеющихся средств в полевых мастерских.

7* Верно и обратное — при резком снижении объёма горючего на боевую подготовку рост аварийности становиться абсолютно неизбежным, что можно наблюдать на примере современных российских ВВС.

8* O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.

9* O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. C.501.

10* Необходимо ясно понимать, что эта реальность становилась неизбежной только при условии наличия воли сражаться и победить у политического руководства стран-противников гитлеровского режима.

11* «Самолётостроение в СССР 1917–1945», книга II. М., 1994 г. С.214–222.

12* O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.

13* Ю.Гугля. «Одномоторные истребители 1930–1945 гг.». Киев, 1998. С. 15.

14* Фактически находившиеся во внешних частях консолей крыла пулемёты винтовочного калибра при подсчёте массы залпа можно вообще не принимать в расчёт.

15* С.Павлов «Не только «мессеры» и «фокеры», История Авиации, № 1/2003 г.

16* А.В.Хаустов, Е.К.Хавило «Камуфлированные «молнии» Марио Кастольди», «АэроХобби», N22,1993 г.

Эксплуатация Як-1 быстро доказала, что по комплексу лётнотехнических данных именно он является наиболее опасным противником «мессеров» из первой тройки истребителей нового типа принятых на вооружение перед войной, а потрясающая технологичность и ремонтопригодность позволяют строить и ремонтировать эти самолёты в массовых количествах с минимумом затрат.

Таким образом, можно сделать вывод, что советская промышленность создала самолет, по крайне мере не уступающий большинству зарубежных аналогов, гораздо более дешевый в производстве и простой в эксплуатации. Немецкий Bf109F являлся, безусловно, лучшим фронтовым истребителем того периода, однако и Як-1 нельзя назвать аутсайдером. А значит, многое опять решало количество выпущенной техники.

Зимой 1941–1942 гг. немцы заметно улучшили высотно-скоростные характеристики своего «Фридриха», поскольку именно в это время на вооружение истребительных групп Люфтваффе стали поступать модернизированные Bf109F-2/z и Bfl109F-4/z, оснащавшиеся системой GM1 17* , а весной 1942 г. на германских авиазаводах началось серийное производство Bf109G, который получил ещё более мощный двигатель DB605A. Уже летом Bf109G-2 начали массово применяться в боевых действиях на Восточном фронте. Именно эти машины фактически окончательно вытолкнули МиГ-3 из ниши фронтовых истребителей в ПВО, поскольку теперь превосходили его во всём диапазоне высот. Одновременно стало очевидно, что и ЛаГГ-3 не может конкурировать с новыми «мессерами». В конструкции, созданной «тремя мушкетёрами» (как в авиационных кругах того времени называли Лавочкина, Горбунова и Гудкова), использовалось чрезвычайно дефицитное сырьё, получаемое до войны из Германии. Как только его запасы оказались исчерпаны, начался почти обвальный рост массы конструкции «ЛаГГа», несмотря даже на снижение её прочности и ослабление вооружения. Фактически, единственными серьёзными противниками «Мессершмиттов» на советско-германском фронте оставались «Яки».

Поставляемые по «ленд-лизу» «Харрикейны» и «Киттихауки» 18* , хотя применялись в довольно больших масштабах, и, безусловно, оказали определённое влияние на ход борьбы в воздухе, но они не могли противостоять Bf109F и Bf109G. Чтобы проиллюстрировать это, достаточно обратиться к сводкам потерь подразделений JG5, базировавшихся на аэродромы Аллакурти, Кикинес, Петсамо и Пори, т. е. действовавших против 7-й Воздушной армии и ВВС Северного фронта. Согласно данным, направляемым в управление генерал- квартирмейстера Люфтваффе, боевые потери эскадрилий Bf109E весной — летом 1942 г. были в несколько раз больше, нежели у подразделений, оснащённых Bf109F 19* .