История Авиации 2004 03
Шрифт:
Железнодорожные пути были в массе своей темнее шоссе, но рельсы блестели на изгибах в лунном свете, а потому также были вполне различимы. Причём поезда выдавали себя даже в безлунные ночи искрами и выпускаемым белым паром. Последний при этом ещё и указывал на направление ветра. Кроме того, поиск коммуникаций можно было вести, ориентируясь на реки, через которые было переброшено немало мостов. Вскоре, по воспоминаниям пилотов, эти вылеты (во всяком случае на этапе применения оружия) стали проходить почти в полигонных условиях, поскольку зенитного прикрытия ни автоколонны, ни поезда не имели, а атаки проводились в условиях внезапности. Впрочем, имелись и определённые проблемы.
«Атака поезда внешне выглядела довольно простым делом, — вспоминал уже после войны уинг-коммандер Гарольд Стоун, выполнивший свои первые боевые вылеты на «интрудерах» осенью 1941 г. в составе 23-й эскадрильи. — В отличие от автоколонны, автомобили которой при первой
Так, первый свой поезд мы обнаружили, находясь на высоте 4000 футов (1200 м. — Прим. Авт.). Я зашёл сзади, пока не увидел стоповые огни последнего вагона и затем атаковал с полого пикирования, открыв огонь из пулемётов.
К сожалению, при атаке цели ночью Вы могли регулировать положение своего самолёта в пространстве, а значит и его оружия, только после того, как первые ваши трассы начинали поражать цель или ложиться рядом с ней. При этом времени у вас чертовски мало, и его тем более нет на то, чтобы смотреть на приборы. К тому же при интенсивном снижении высотомер начинал попросту врать, не успевая отрабатывать изменяющуюся величину давления воздуха. Короче, время уходит невероятно быстро, но вы точно не знаете, сколько высоты вы потеряли, а ведь для выхода из крутого планирования тоже требуется время и пространство. Тяжёлая машина не сразу реагирует на действия рулевых поверхностей…
«Хэвоки»-«интрудеры» из состава 23-й эскадрильи в тренировчном полёте, лето 1941 г.
«Хэвок» из состава 23-й эскадрильи борт YP-P имел ещё и имя Evelyn
В общем, когда я, наконец, решил завершить атаку, пропустив поезд под себя и уже собирался начать набор высоты, я внезапно испытал невероятный приступ ужаса, так как понял, что наш самолёт мчится фактически среди деревьев, по просеке, по которой была проложена железнодорожная линия, со скоростью примерно $50 миль/ч (563 км/ч. — Прим. Авт.) причём верхушки деревьев были выше нас. Это я видел совершенно отчётливо, так как луна стояла низко, а деревья её закрывали. Первым моим желанием было резко рвануть штурвал на себя, чтобы выскочить из этого капкана, но я понимал, что мы набрали очень высокую скорость и конструкция самолёта может невыдержать такого манёвра. К счастью, всё обошлось и мы плавным боевым разворотом набрали необходимый запас высоты.
В ходе следующего вылета, когда нам снова пришлось атаковать железнодорожный состав, мы договорились с моим штурманом, что он будет давать обратный отсчёт высоты с интервалом в тысячу футов, а когда мы окажемся на отметке 1000 футов (305 м — Прим. Авт.), к этому времени мы уже обычно снижались достаточно полого, он должен был давать отсчёт с интервалом в 200 футов. Это оказалось очень удобно. Слыша' в наушниках данные о текущей высоте, я спокойно прошил весь состав бронебойными и зажигательными пулями, а на высоте 400 футов (120 м. — Поим. Авт.) Франк Хогг сбросил пару 500-фунтовых бомб с наружных замков. Одна из них легла с недолётом лишь разворотив насыпь, а другая разорвалась рядом с вагонами, опрокинув два из них. Ещё несколько «пульманов» сошли с рельсов. Об этом нам тут же сообщил Луи Полт, сидевший в задней кабине. Кроме того, несколько задних вагонов прошитых нашими пулями, дымились. Для верности я выполнил ещё одну атаку, и, когда мы снова развернулись, было видно, что в хвосте эшелона разгорается пожар…
Немцам, в конце концов, надоели наши практически безответные удары, и они начали устанавливать на платформах сначала по одному, а потом и по два зенитных автомата, но расчёты этих установок в движении стреляли всегда очень плохо. Во всяком случае, мы никогда не попадали под их прицельный огонь…».
Надо признать, что в отличие от «Бленхейма», «Хэвока» и появившихся позже «Москито», которые также выполнили немало ночных рейдов, действия «Харрикейнов»- «интрудеров» были гораздо опаснее. «Харрикейн» имел всего один двигатель жидкостного охлаждения и одного пилота. Одна-единственная
ошибка или случайная пуля часто приводила к непоправимым результатам. Навигация должна была быть у пилота одномоторного самолёта шестым чувством, поскольку он постоянно держал руку на ручке управления, а включить свет в кабине хотя и было возможно, но не имело смысла, поскольку он всё равно был тускло-красный и рассмотреть что-либо на карте было почти невозможно. Именно поэтому перед каждым вылетом маршрут полёта тщательно прорабатывался пилотом с росписью ориентиров.Тем временем в ночь на 13 сентября флаинг-офицер Кеннет У.Макензи из состава 247-й эскадрильи на «Харрикейне Mk.IIC» сбил He111. Это была его вторая ночная победа и 12-я личная. Но долго действовать в роли «ночного охотника» этому пилоту не пришлось, так как в ночь на 29 сентября его самолёт был сбит зенитным огнём при атаке немецкого бомбардировщика, кружившего над авиабазой Лэннион. К счастью, Кеннет У.Макензи 7* остался жив и попал в плен. Другому пилоту из этой же эскадрилье в ту ночь повезло заметно больше. Хотя он не смог результативно атаковать обнаруженный Ju88, а зенитчики повредили его истребитель, он, будучи раненым, он всё же дотянул на повреждённой машине до английских берегов и даже сумел приземлиться на аэродроме, хотя и практически полностью разбил самолёт.
Продолжалась и боевая деятельность 23-й эскадрильи. Однако первые дни сентября оказались неудачными для её экипажей. Так в ночь на 1 сентября 1941 г. в районе авиабазы Гилце-Рийен, местонахождение которой было выяснено в ночь на 12 августа, был сбит один «Хэвок Мк.1», который упал в море. Пилот — флаинг-офицер Томас — был взят в плен, а флайт-сержант В.Д.МакАдам и сержант Р.С.Брайер — погибли. Куда более тяжёлая потеря имела место 8 сентября, когда из рейда в район Ланниона не вернулся экипаж флаинг-офицера Филиппа Б.С.Энсора 8* , который погиб в полном составе.
Тем временем его коллега скводрон-лидер Майкл Хор продолжал увеличивать свой счёт побед. В ночь на 14 сентября его экипаж заметил посадочные огни аэродрома Бювэ и встал в вираж, поджидая неприятельские бомбардировщики. Вскоре появился немецкий самолет с горящими бортовыми огнями. Хор вначале пристроился к нему на круге, а затем вышел вперед, предоставив своему бортовому стрелку возможность ведения огня снизу сбоку с дистанции приблизительно 75 м. Стрелок дал длинную очередь, но без видимого результата. Точнее, результат был отрицательным: немец отвернул и, погасив огни, скрылся в темноте. Через несколько минут сценарий в точности повторился: еще одна возможность была упущена. Третью неприятельскую машину Хор решил атаковать сам. С дистанции 100 м он всадил в оба мотора немецкого бомбардировщика по длинной очереди, тот свалился на крыло и перешел в отвесное пикирование. Вскоре после этого землю озарила яркая вспышка взрыва. Очередной «Хейнкель», обнаруженный через 20 минут, также получил свою порцию огня и металла, после чего провалился куда-то вниз, но вспышки взрыва английские авиаторы не увидели, из чего сделали вывод, что этому противнику удалось уйти.
Как бы там ни было, но в штабе Истребительного Командования летом и осенью 1941 г. царил откровенный оптимизм. Штабные аналитики считали, что только за период с середины июня по конец июля, когда для обеспечения действий в общей сложности 374 бомбардировщиков в рамках операции «Цирк» было выполнено около 8000 самолёто-вылетов, в воздушных боях удалось уничтожить 322 немецких истребителя при потере 123 своих. Согласно данным разведки (кстати, вполне достоверно сообщавшей, что основу истребительной авиации 3-го Воздушного флота Люфтваффе составляют теперь только JG2 и JG26. — Прим. Авт.), это означало практически полный разгром Люфтваффе на Западном ТВД. Неудивительно, что в это время Истребительное Командование начало «закидывать удочки» в Главный штаб Королевских ВВС на предмет, а не пора ли готовиться к открытию Второго фронта весной следующего года, тем более что главные силы Вермахта и Люфтваффе, судя по всему, всё глубже увязали в России…
Реальность, как обычно была куда более суровой, поскольку обе немецкие истребительные эскадры на самом деле потеряли в полтора раза меньше истребителей, чем считали в английских штабах, и, что самое удивительное, совершенно не чувствовали себя разбитыми, продолжая наносить противнику весьма ощутимые потери. Достаточно сказать, что даже без учёта количества сбитых в дневных рейдах британских бомбардировщиков, соотношение потерь английских и немецких истребителей в схватках над зоной Ла-Манша в августе 1941 г. выглядели как 5:1. В количественном же отношении результаты рейдов напоминали англичанам наиболее тяжёлые дни «Битвы за Англию» с той лишь разницей, что теперь пилоты их сбитых и повреждённых самолётов не имели шансов вернуться назад, пополняя в массе своей либо категорию погибших, либо военнопленных…