История Авиации 2004 03
Шрифт:
Полковник авиации, канд. тех. наук Александр Медведь при участии Сергея Алексеева, Александра Булаха и Петра Каминского.
Продолжение, начало в ИА №№ 25–27.
Хотя основные направления противодействия начавшемуся глубокой осенью германскому бомбардировочному «блицу» для командования Королевских ВВС были очевидны, всё же работы по понятным причинам продвигались недостаточными темпами. Например, первая по-настоящему работоспособная модель бортового радиолокатора A.I Mk.IV, способного обнаруживать воздушные цели в диапазоне от 200 м до 6,5 км, поступившая в серийное производство осенью 1940 г., производилась настолько медленными темпами, что первые шесть эскадрилий ночных истребителеи получили эту аппаратуру только к началу марта 1941 г. К тому же пять из них были вооружены новыми ночными истребителями «Бьюфайтер», которые в рассматриваемое время сами переживали период «детских болезней». Одна из них заключалась в ненадёжной работе вооружения, основу которого составлял квартет 20-мм французских пушек «Испано-Сюиза HS-404», для которых разрабатывалось система ленточной подачи боеприпасов. Сама пушка также в то время не отличалась
Не удивительно, что в январе ночные перехватчики смогли сбить только три немецких бомбардировщика, в то время как зенитная артиллерия — 12. В феврале соотношение составило 4: 8, а в марте — 22: 17. За это же время 23-я эскадрилья «интрудеров» выполнила 94 вылета к вражеским аэродромам, в ходе которых заявила о 13 победах. При этом пять из них были сбиты наверняка, а восемь считались вероятно уничтоженными. Кроме того, не менее четырёх самолётов были повреждены. Правда, были потеряны семь своих самолётов. Успешные нападения также были отмечены на об'ьекты, находящиеся на французских аэродромах, что дополнительно осложняло действия немецкой авиации.
Статистика неопровержимо свидетельствовала о том, что в ночное время фактически одна-единственная эскадрилья устаревших двухмоторников конкурирует по результативности и, что было ещё более важным, по эффективности боевой деятельности, с остальными частями ночных перехватчиков Истребительного Командования вместе взятыми! Из этого логически вытекал вывод о необходимости скорейшего увеличения числа эскадрилий «интрудеров». Однако перевести на этот вид боевой работы какую-либо из эскадрилий двухмоторных истребителей не представлялось возможным, так как части «Бьюфайтеров» фактически ещё не достигли оперативной готовности, а эскадрилий оснащённых истребителями «Бленхейм» оставалось не так уж много. Часть из них уже перевооружалась на другие типы самолётов, другие перебрасывались в Северную Африку, оставшиеся же были органично включены в систему ночной ПВО Великобритании.
Между тем, весной в дневных частях Истребительного Командования «Харрикейны», являвшиеся заслуженными ветеранами боев во Франции и «Битвы за Англию», теснили новейшие «Спитфайры Mk.V», с которыми «Харрикейны» даже последних модификаций уже не могли конкурировать по высотно-скоростным характеристикам. Однако при этом, как это ни покажется странным, выпуск «ураганов» не только не сворачивался, но даже нарастал, причём не только в Англии, но и в Канаде. Ларчик открывался просто: этот прочный и довольно живучий, а также удобный в пилотировании самолёт продолжал совершенствоваться. Следом за его улучшенной модификацией Mk.IIA, отличавшейся от «единички» в основном установкой более мощного двигателя «Роллс-Ройс Мерлин XX» с двухскоростным нагнетателем, развивавшим 1460 л.с. на высоте 1900 м, и трёхлопастным винтом изменяемого шага, появились образцы с усиленным вооружением. В частности, модификация Mk.IIB получила в крыле 12 пулемётов. Конечно, с появившимися весной немецкими Bf109F-2 этим истребителям, чья максимальная скорость не превышала 540 км/ч на высоте 6500 м, было трудно сражаться на равных, но для бомбардировщиков и многих наземных целей они были опасными противниками.
Именно на этих машинах и остановили свой взгляд в штабе Истребительного Командования, и пока в апреле 23-я эскадрилья осваивала заокеанские «Дугласы», 1-я и 3-я эскадрильи знакомились с методикой ночной боевой работы во вражеском воздушном пространстве. Необходимо отметить, что как раз весной 1941 г. начались поставки в строевые части, оснащённые «Харрикейнами», 45-галлонных (204,5 литра) подвесных подкрыльевых топливных баков, что позволило резко увеличить радиус действия этих машин. Если в базовой конфигурации с запасом топлива 427,3 литра, находящемся в двух крыльевых и центральном расходном баке, расположенном между двигателем и кабиной, дальность полёта равнялась 740 км, то подвеска под консолями двух 204,5-литровых ПТБ этот параметр практически удвоила, доведя его до 1440 км. Подвесные баки при необходимости можно было сбросить поворотом рычага, находившегося на правой стороне кабины. Однако имелись и проблемы. Пилот «Харрикейна»-«интрудера» из состава 43-й эскадрильи флайнг-офицер Годфри Бэлл вспоминал: «Я всегда стремился израсходовать топливо из дополнительных баков побыстрее, чтобы сбросить их за несколько минут до того, как они опустеют, иначе можно было засосать воздух в топливную систему. Хотя она была оснащена дезаэратором, но после этого, как правило, глох двигатель, и пока вы успевали его запустить, проходило несколько довольно неприятных мгновений. На малой же высоте ваше положение в этом случае вообще могло быть бедственным.
Надо заметить, что наряду с истребителями в ночном камуфляже в эскадрильях «интрудеров» имелось и немало самолётов в обычной окраске, которые также использовались для ночных вылетов, хотя и в меньших масштабах..
На снимке «Харрикейн Мк. IIС» из состава 3-й эскадрильи.
Однажды ночью над Францией я по ошибке выработал их досуха и ужасно испугался, когда с одновременно вспыхнувшей красной лампой, сообщившей о том, что в баках топлива больше нет, тут же выключился и двигатель, начавший быстро терять обороты. В этот момент я находился примерно на 500 футах (150 м. — Прим. Авт.). Нос самолёта тут же начал опускаться, но, с буквально замершим от ужаса сердцем, я всё же успел за считанные мгновения
переключиться на основные баки и не успевший остыть мотор тут же с готовностью вышел на прежние обороты. Никогда больше мне не казался таким прекрасным звук работающего мотора моего самолёта…Обычно я устанавливал режим расхода на 60 галлонов в час и за полтора часа я успевал долететь до выбранного района, где успевал предварительно выполнить разведку, а когда принимал решение на атаку, то сбрасывал баки, переключаясь на крыльевые…».
«Перед атакой, — вспоминал флайнг-офицер Гарри Леа, также летавший на «интрудерах» в 43-й эскадрилье, — мы предпочитали сбрасывать баки, поскольку в опустевшем состоянии они становились смертельно опасными при попадании даже одной-единственной зажигательной пули…».
Вскоре в частях появились и вдвое большие (90-галлоновые) ёмкости. Однако они, по всей видимости, значительно ухудшили аэродинамику и рост дальности полёта уже не был таким значительным, как этого следовало ожидать, но всё равно составлял внушительные 1640 км. Правда, надо заметить, что испытания проводились на так называемой максимальной крейсерской скорости, составлявшей 438 км/ч (0,8 от предельной), а на наивыгоднейшем режиме работы мотора при скорости 270–290 км/ч даже строевые пилоты запросто переваливали с этими «сигарами», как называли подвесные бензобаки во фронтовых частях, и 1800-километровый рубеж. Но удовольствия от таких достижений мало кто испытывал, так как даже три часа, проведённые в кабине истребителя, казались очень долгим временем. Тем не менее, некоторые из пилотов «Харрикенов»-«интрудеров» частенько шутили, что существует другая, более важная характеристика 1* , определяющая оперативный радиус действия их самолётов. К счастью, одной из самых привлекательных особенностей «Харрикейна» заключалась в том, что его кабина была заметно просторнее, чем других истребителей того времени. Многие пилоты и, в частности, пайлот-офицер Морри Смит из 43-й эскадрильи считали, что «“Харрикейн” был очень легким самолетом и представлял собой хорошую платформу для оружия. Кроме того, его кабина была настолько просторна, что пилот имел место слегка размяться, поскольку вынужденное сидение в течение нескольких часов на неудобной спасательной шлюпке, прикреплённой к парашюту, не вызывало особого удовольствия, хотя поначалу пилот не испытывал никаких неприятных ощущений.».
Именно вариант с парой 45-галлонных баков и стал основным, хотя наиболее опытные пилоты частенько использовали и 90- галлонные ёмкости для своих вылазок в «заповедные места». Суммарный запас горючего в 184 галлона при средней норме расхода бензина 227–272 литра/час (50–60 галлонов/час) на оптимальной крейсерской скорости около 273 км/ч (170 миль/час) позволял действовать в районе немецких авиабаз до двух часов. Однако любое увеличение скорости при выполнении атаки или выходе из неё повышало расход горючего и, соответственно, уменьшать время полёта. Фактически, типичный вылет «Харрикейна»-«интрудера» продолжался примерно 4–4,5 часа.
До перехода на ночные вылеты во вражеское воздушное пространство, «Харрикейны» имели гибридный камуфляж из комбинации пятен зелёного, серого или коричневого (земляного) цвета на верхних и боковых поверхностях, а машины, находящиеся в системе ПВО, — контрастную симметричную идентификационную окраску снизу. Теперь же основная масса машин была окрашена снизу в матовый чёрный, которая скрыла даже нижние кокарды, а многие самолёты вообще целиком стали матово-чёрными за исключением обтекателя втулки воздушного винта. «Хотя вскоре было выяснено, — вспоминал один из самых выдающихся асов-«интрудеров» 1-й эскадрильи флайт-лейтенант Карелл М.Куттельвашер, — что полностью чёрная матовая окраска снижает максимальную скорость примерно на 15–20 миль/ч, наши пилоты не сильно огорчились от этого открытия, так как, переквалифицировавшись из перехватчиков в охотники, мы в значительно меньшей степени стали зависеть от скорости. Гораздо важнее для нас была скрытность. Единственное, с чем было почти невозможно бороться, так это с огнями, бившими на номинальных режимах работы мотора из выхлопных патрубков.».
Это обстоятельство довольно отрицательно действовало на моральное состояние пилотов, как вспоминал пайлот-офицер Джек Торренс (Jack Torrens), «из-за этого выхлопа на подлёте к французскому берегу меня постоянно охватывало совершенно дурацкое ощущение, что там внизу на протяжении многих миль вокруг все только и заняты тем, что смотрят на меня. Потом уже после вылета я с улыбкой вспоминал о своих переживаниях, но в ночном небе ничего поделать с собой не мог…».
Ещё одной проблемой была нехватка опытного лётного состава. Дело в том, что после окончания «Битвы за Англию», стоившей Истребительному Командованию немалого количества лётчиков, в Британском Кабинете, не без подачи главного «английского бульдога» — премьер-министра Уинстона Черчилля, была запланирована фактически ответная воздушная «битва», представлявшая собой целый комплекс воздушных операций. Так, в рамках «Топливного плана» (Oil plan), эскадрильи Бомбардировочного Командования должны были в ходе серии ночных ударов уничтожить девять (из 17) самых крупных заводов синтетического горючего. Согласно расчётам британских аналитиков, это привело бы к снижению выпуска горючего на 80 %, что должно было вызвать уже к середине 1941 г. топливный кризис в Вермахте и Люфтваффе. В ходе операции «Перекрытый канал» (Stop Channel) предполагалось действиями самолётов Берегового, Бомбардировочного, а также Истребительного Командования полностью воспрепятствовать германскому судоходству в проливе Ла-Манш. Наконец, по плану «Цирк» (Circus) предполагалось наносить по немецким аэродромам удары небольшими группами бомбардировщиков, действующих под мощным эскортом истребителей, выманивая «Мессершмитты» и «Фокке-Вульфы» для боёв в невыгодных условиях. Но большинство из этих расчётов оказались выстроены на песке, и английские эскадрильи несли тяжёлые потери. Причём наряду с желторотыми юнцами на свои аэродромы не возвращались порой и такие закалённые асы-истребители как Эрик С.Лок 2* и Дуглас Р.С.Бэйдер 3* , на место которых из лётных школ приходил молодняк.