История Авиации 2004 03
Шрифт:
В СССР же всё обстояло наоборот. Число высококвалифицированных рабочих, работавших в металлообрабатывающей и машиностроительных отраслях, было относительно невелико, в то время как в деревообрабатывающей промышленности их трудилось существенно больше. Не представляла особого труда и подготовка необходимого количества персонала из числа подростков-«фабзайчат».
Именно в силу перечисленных выше причин в официальных заданиях, выдаваемых конструкторам на проектирование истребителей, разведчиков и лёгких бомбардировщиков, одним из первых пунктов шло требование разработки конструкции будущего самолёта «на основе недифицитных материалов с минимальным использованием дюралевого проката». К чему это вело — вполне очевидно. Наши одномоторные самолёты были перетяжелены, но зато появлялась возможность производить их по-настоящему в массовых количествах, компенсируя недостаточный уровень высотно-скоростных характеристик, значительном численным перевесом.
Фактически, по тому же пути пошли и авиапромышленные секторы экономик Великобритании и США. Причём каждая из стран антигитлеровской коалиции сделала ставку на массовый характер своих вооружённых сил. Уровень боевых качеств материальной части, в сравнении с количественными показателями в этом варианте стратегии развития отходил на второй план. Действительно, если посмотреть на высотно-скоростные характеристики самого массового английского
На сборочной линии один из лучших истребителей Второй Мировой войны советский Як-3, ещё один русский сюрприз.
| Марка самолёта | Масса пустого, т | Кол-во пост., экз.* | Суммарная масса, т. |
| Истребители | |||
| И-153 | 1,452 | 64 | 92,928 |
| И-16 | 1,389 | 99 | 137,511 |
| МиГ-3 | 2,411 | 3100 | 7474,1 |
| ЛаГГ-3 | 2,620 | 2463 | 6453,06 |
| Як-1 | 2,446 | 1354 | 3311,884 |
| Разведчики | |||
| М2Р6** | 25 | 7 | |
| Штурмовики | |||
| Ил-2 | 4,016 | 1542 | 6192,672 |
| Бомбардировщики | |||
| Ар-2 | 4,430 | 127 | 562,61 |
| ДБ-3 | 5,270 | 25 | 131,75 |
| Ер-2 | 71 | 553,8 | |
| Ил-4 | 5,490 | 732 | 4018,68 |
| Пе-2/3 | 5,950 | 1867 | 11.108,65 |
| Пе-8 | 18,420 | 23 | 423,66 |
| СБ | 4,680 | 93 | 435,24 |
| Су-2 | 2,970 | 728 | 2162,16 |
| Як-4 | 3700 | 63 | 233,1 |
| Транспортные | |||
| Ли-2 | 7,750 | 237 | 1836,75 |
| По-2С | 0,75 | 20 | 15,0 |
Итоговая масса конструкций, т. 45.143,555 Масса выпл. лёгких металлов, т. 100.000,00
* Источник: РГАЭ. Ф.8044. On. 1. Д.3233. Лл. 1–4.
** Так в тексте источника.
Нетрудно заметить, что, имея в 3,5 раза меньше алюминия и магния, СССР смог произвести практически в два раза больше истребителей чем Германия и почти столько же (3729) бомбардировщиков. Заметный дисбаланс наблюдался в области строительства транспортных самолётов, гидропланов и летающих лодок, но их начали в избытке поставлять союзники по ленд-лизу. Более серьёзным недостатком было отсутствие современных разведчиков. В то же время, ВВС КА, в отличие от Люфтваффе, получили накануне войны современный штурмовик Ил-2, аналога которому Германия не смогла создать до конца самого войны.
Готовить для этих самолётов пилотов экстра-класса было просто невозможно, так как не было времени, да и, по большому счёту, не имело смысла. Как показали реалии Второй Мировой войны, прибывавшие из США в 1942 г. на Средиземноморском ТВД американские авиачасти несли весьма серьёзные потери и выбивались в короткий срок, хотя их лётный состав в среднем имел налёт на одного пилота равный почти одной тысяче часов(!!). Как выяснилось, ничто не заменяет боевой опыт, а наличие первоклассных самолётов может только лишь слегка снизить уровень потерь при вводе в бой авиационных частей 18* . Последствия выбранной стратегии сказались на положении Германии и действиях Люфтваффе уже осенью 1942 г., когда страны «оси» перешли в глухую оборону на этом ТВД. Для обеспечения снабжения танковой армии «Африка» требовалась огромная масса транспортных самолётов и тяжёлых истребителей для их сопровождения 19* .
Продолжавшееся наступление на Восточном фронте объяснялось исключительно надеждой на полный захват кавказских нефтепромыслов, в результате чего вооружённые силы СССР были бы настолько ослаблены, что в ближайшей перспективе уже не представляли бы серьёзной угрозы для Германии. Однако необходимость продвижения в юго-восточном направлении при отсутствии необходимой транспортной инфраструктуры 20* вскоре потребовала привлечения и на это направление значительных сил транспортной авиации для удовлетворения оперативных потребностей войск едва ли не во всех видах предметов снабжения. Начавшееся советское контрнаступление под Сталинградом привело к колоссальной нагрузке на люфтваффе, перед которыми была поставлена задача снабжения сразу двух четвертьмиллионных войсковых группировок! При этом первая замерзала в развалинах Сталинграда, а другая барахталась в грязи Туниса. О том, насколько тяжёлыми для германских ВВС были эти задачи, говорит тот факт, что истребительная авиация испытывала острую нехватку даже подвесных 300-литровых бензобаков. В результате большая часть вылетов транспортных самолётов в Тунис и Сталинград производилась без прикрытия истребителей, что, как не трудно догадаться, вызвало колоссальные потери.
Весьма немалыми оказались и потери немецких истребителей. Так, за период с мая по декабрь 1942 г. потери истребительных групп на Восточном фронте по данным службы генерал-квартирмейстера Люфтваффе составили 748 истребителей всех типов от воздействия противника, потеря ещё 821 самолёта была отнесена на счёт других причин, а 338 истребителей были сданы в ремонт. Однако эти цифры вызывают недоверие у многих историков. Видимо «пиковая» точка зрения по этому вопросу принадлежит западногерманскому историку Карлу Кранцу, по данным которого эти цифры занижены на 15–20 %, причём статья «другие причины», по его мнению, на 70–75 % представляет собой завуалированную форму боевых потерь 21* . Соглашаясь со своими коллегами в том, что ни по уровню материальной части, ни по подготовке лётного и командного состава ВВС Красной Армии не могли конкурировать с Люфтваффе, Кранц, тем не менее, справедливо указывает на гораздо более эффективную работу советской авиапромышленности и службы снабжения, а также на проводимые в СССР мобилизационные мероприятия, позволившие во многом свести на нет все преимущества германской военной машины. Однако его работа, вышедшая в разгар «холодной войны», не встретила понимания у большинства исследователей истории авиации Запада. Во всяком случае, в разделе «Библиография» исследований, вышедших позднее, она практически не упоминается, что позволяет предположить, что их авторы во многом предпочитали оставаться в плену своих воззрений.
Фактически, с начала 1943 г. Люфтваффе были способны обеспечивать лишь проведение Вермахтом коротких операций, что и проявилось в ходе боёв в Тунисе, на Кубани и на Курской дуге. Особенно показательным в этом плане было последнее сражение, в котором германские вооружённые силы, в сущности, преследовали весьма ограниченную цель, намереваясь срезать выдававшийся на запад курский выступ и уничтожить находящуюся в нём группировку советских войск. В случае успеха операции «Цитадель», это позволяло несколько сократить длину линии фронта (выровнять её, как предпочитал выражаться фюрер), улучшить соотношение в силах на Восточном фронте и высвободить довольно значительные силы в качестве резерва. Однако в реальности никаких стратегических целей (вроде вывода из войны СССР. — Прим. Авт.) уже не ставилось! 22* 23* В Берлине откровенно надеялись продержаться до того момента, когда в массовое производство и на вооружение хлынет поток разнообразного чудо-оружия. «Вундерваффе», как предполагали в Берлине, если и не позволит Германии выиграть войну, то хотя бы заставит противников начать переговоры о мире на почётных для Тысячелетнего Рейха условиях. Но и этим надеждам было не суждено сбыться, хотя появление у Люфтваффе реактивных самолётов, а также крылатых и баллистических ракет потребовало от союзников принятия определённых мер.
Какие же выводы можно сделать из всего сказанного?
Безусловно, ВВС гитлеровской Германии оказались чрезвычайно сильным противником и, по всей видимости, в дуэльной ситуации, т. е. в борьбе один на один наверно смогли бы уничтожить и Королевские ВВС, и ВВС РККА. Судить об этом можно на основании хотя бы того факта, что в 1944 г., несмотря на сокрушительные авиаудары союзников по центрам авиастроения, немецкая промышленность произвела больше самолётов чем СССР или Великобритания. Не столь катастрофическим было и падение уровня боевой подготовки молодых пилотов, что вкупе с прекрасной системой боевого управления позволяло достаточно эффективно действовать Люфтваффе. Однако в анализе подобных оценок, носящих вероятностный характер, необходимо учитывать одно весьма важное обстоятельство. Начавшийся в Германии взлёт масштабов авиационного производства совпал по времени с одной стороны с масштабными налётами союзной авиации на центры вырабатывавшие искусственное горючее, а с другой стороны, весной 1944 г. советские танки уже вышли к границам Румынии. Иначе говоря, конец Люфтваффе, как впрочем, и гитлеровской Германии, был предопределён даже при реализации по отдельности как западного варианта, так и восточного. СССР и его союзники сделали ставку не на подготовку немногочисленных киллеров-профессионалов, а на массовые вооружённые силы, что и позволило им начать «тотальную войну», к которой ни Германия, ни её вооружённые силы вместе с Люфтваффе не были готовы. В этих условиях их поражение было только вопросом времени.