История Авиации 2004 03

Ан-12 строился по нормам прочности 1953 г. и по классификации был отнесен к классу «В» тип 13 и 14 (пассажирские, транспортные и десантные самолеты). Максимальная эксплуатационная перегрузка равнялась +2,35, а минимальная (отрицательная) — 1,18. Со временем, когда допущена была эксплуатация самолета с увеличенным полетным весом и большей нагрузкой, максимальную перегрузку установили равной 2,23.

Проектирование самолета, как и требовало постановление, было выполнено в рекордно короткий срок. От момента начала работ до выхода на испытания прошло чуть более пятнадцати месяцев. Первый опытный самолет «У», строился в Киеве. 7 марта 1957 г. он поднялся в воздух с аэродрома летно-испытательной станции завода. Командиром экипажа был опытнейший летчик-испытатель ЛИИ Герой Советского Союза Я.И.Верников, вторым пилотом — И.Е.Давыдов.

Транспортный вариант имел по конструкции планера 86 % общих с пассажирским самолетом узлов и деталей (разработчики иногда говорили даже о 92 % унификации) и был спроектирован всего за восемь месяцев. Макетная комиссия по нему завершилась 22 июля 1956 г. с общей положительной оценкой. Главными отличиями транспортного самолета от Ан-10 стали новая хвостовая часть фюзеляжа с обширным грузолюком, герметичной кабиной стрелка и установка ДБ-65У системы оборонительного пушечного вооружения ПВ-23УС с двумя 23-мм орудиями АМ-23 (взята практически без изменений с Ан-8), а также двигатели АИ-20 опытной серии. Для компенсации отсутствия подфюзеляжного гребня, установленного на пассажирском самолете (его место занял грузолюк), Ан-12 имел большой форкиль. Первая машина «Т», получившая заводской № 7900101, была изготовлена на заводе № 39 в Иркутске в конце 1957 г. Ее преемственность с Ан-10 позволила отказаться от постройки опытного образца — первая иркутская машина была и первой серийной. Серийные номера Ан-12 иркутского завода расшифровывались следующим образом: первая цифра (7) — год выпуска (1957), вторая и третья — код завода (90), остальные — серия (01) и номер самолета в серии (01).

Первый полет Ан-12 состоялся 16 декабря 1957 г. В воздух его поднял экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И.Верникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И.Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И.Уварова (штурман). И.М.Морозова (бортиженер), М.Г.Юрова (бортрадист), В.Г.Жилкина (бортстрелок).

В воздухе после уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей возникла тряска носовой части фюзеляжа. Командир решил не рисковать, и через несколько минут прервал полет единственной к тому времени машины. Вскоре выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Г.И.Лысенко. За восемь месяцев Ан-12 прошел программу заводских испытаний, к концу которых участвовали уже три самолета.

Еще в ходе первых полетов летчики отмечали высокую энерговооруженность и аэродинамическое качества самолета. Из-за резкого разбега незагруженной на испытаниях машины они часто не успевали своевременно создавать взлетный угол, поэтому отрыв происходил на повышенной скорости. Вследствие сильного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и Ан-12 на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо, чувствительную при узкой колее шасси. Парировать этот эффект рулями не позволяла их малая эффективность в начале разбега. Разрешалось использовать для компенсации момента управление передней стойкой от педалей, обычно используемое при рулении.

По результатам испытаний конструкцию многих агрегатов и узлов самолета перед началом его массового серийного выпуска доработали. Для улучшения боковой динамической устойчивости, снижения влияния аварийной остановки двигателя и порывов ветра на динамику бокового движения самолета изменили угол поперечного излома крыла. Крыло приобрело характерную для Ан-12 форму «пологой чайки» — до 14-й нервюры консоли поднимались вверх под углом в 1°, а дальше начинали опускаться вниз с углом 3°. Кроме того, усилили хвостовую часть фюзеляжа, подвергавшуюся вибрациям из-за мощных спутных вихрей при открытии грузолюка в полете. Нагрузки здесь оказались такими, что при первом же полете с открытым люком фюзеляж «повело», закрываться створки уже не захотели, и садится пришлось с открытым люком.

В ходе испытаний была выявлена и недостаточная тяга первых АИ-20 на режиме наземного малого газа, на котором выполнялся заход на посадку (на полетном малом газе, напротив, самолет не хотел снижаться). На этом режиме винты самолета могли неожиданно самопроизвольно выйти на такой угол установки лопастей, при котором создаваемая тяга оказывалась значительно меньше, чем аэродинамическое сопротивление. По мере снижения Ан-12 терял скорость и проваливался перед самым касанием ВПП. В целях предотвращения этого явления была разработана такая методика захода на посадку, при которой внутренние двигатели выводились в положение наземного малого газа, а внешние оставлялись на упорах полетного, тяга при котором была несколько выше.

Отработка вариантов загрузки самодвижущихся 85-мм артиллерийских орудий СД-44 на второй опытной машине (зав. № 8900102).

В сентябре 1958 г. первый Ан-12 для показа высокому военному руководству Ан-12 перегнали на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе в Москве. Но при посадке из-за просчета экипажа и уже упомянутой выше недостаточной тяги ТВД на режиме наземного малого газа самолет грубо «скозлил», развернулся, и, задев землю винтами, остановился. Правая стойка шасси получила значительные повреждения. К счастью пожара не произошло, но самолет все равно требовал продолжительного ремонта.

В «пожарном» порядке для продолжения испытаний в столицу перегнали другой Ан-12 (заводской № 8900102). В конце года самолет был передан на госиспытания в НИИ ВВС. Часть программы выполнялась и на Украине в районе п. Бузовая. Там с октября 1959 г. до апреля следующего года на Ан-12 отрабатывалось воздушное десантирование людей и различных грузов. Программа госиспытаний была завершена в июне 1959 г., а 9 июля 1961 г. Ан-12 был впервые представлен широкой общественности на воздушном параде в Тушино.

Испытания Ан-10 и Ан-12 прошли без тяжелых летных происшествий, сопутствовавших рождению многих новых самолетов, и успешно завершились их принятием в эксплуатацию. Пассажирские Ан-10 стали поступать в Аэрофлот, а транспортные Ан-12 в Вооруженные Силы, а позднее и в гражданскую авиацию. За создание Ан-12 в 1962 г. О.К.Антонову и ведущим специалистам А.Я.Белолипецкому, В.Н.Гельприну, Е.К.Сенчуку и Е.А.Шахатуни была присуждена Ленинская премия.

Опыт, полученный коллективом O.K. Антонова при создании Ан- 10 и Ан-12, стал тем краеугольным камнем, который лег в основу проектирования последующих моделей тяжелых транспортных самолетов, занявших достойное место в истории отечественной и мировой авиации. Объем данной работы не позволяет охватить все стороны производства и все модификации Ан-12. Поэтому ниже будут рассмотрены только военные и специальные варианты самолета.

Продолжение в следующем номере.

ПО ВАШИМ ПРОСЬБАМ

С "Чужими" против "Своих"

полковник авиации Владимир Бабич при участии канд. соц. наук Владислава Морозова

Окончание, начало в ИА № 25.

Несмотря на то, что в ходе двухмесячных ожесточённых боёв вооружённые силы Эфиопии, вопреки понесённым тяжёлым потерям, сохранили боеспособность и даже нанесли силам агрессора ощутимый урон, всё же к началу октября 1977 г. сомалийская армия практически полностью заняла Огаден. Фактически под контролем противника оказалось 90 % территории этой провинции за исключением двух крупных административных центров Харар и Дыре-Дауа, на окраинах которых атакующие увязли в позиционных боях. Как бы там ни было, но в результате агрессии территория Сомали разом увеличилась на 320 тыс. кв. км. Все цели войны были практически достигнуты, и в Могадишо стали подумывать о заключении мира на почётных условиях. С целью зондажа обстановки ещё в начале сентября 1977 г. Сиад Барре отправился в Москву, где попытался добиться нейтрального отношения к агрессии против Эфиопии и увеличения поставок оружия из СССР. Но Кремль не пошёл на сближение и неожиданно вообще объявил о прекращении военного сотрудничества. Это был весьма серьёзный удар, но не потерявший лица сомалийский лидер, видимо, считал, что ему в любом случае удастся успешно сыграть на противоречиях супердержав.

На обратном пути самолёт Барре приземлился в Каире, и президент Египта Анвар Садат, год назад разорвавший отношения с СССР, полностью поддержал позицию Сомали, пообещав свою помощь на международной арене, а также поставку оружия и боевой техники. Кроме того, он взялся передать личное послание Сиада Барре американскому президенту, что и было исполнено в чрезвычайно короткий срок. Но пока в американском Госдепартаменте раздумывали что делать с новым союзником, сообщения о готовности предоставить Сомали военно-техническую помощь поступили из Саудовской Аравии, Ирана, Пакистана и Судана.