История Авиации 2004 03
Шрифт:
15* Кузнецов. Первый Як. М., "Любимая книга», 1995. С.63.
16* Поздней зимой 1940–1941 гг. английское командование не без основания ожидало продолжения воздушных ударов и попытки проведения десантной операции на побережье Ла-Манша.
17* A.Price. Spitfire MarkVAces 1941-45. Osprey Publishing, Oxford, 1997. C.87.
18* Данная аксиома подтвердилась после окончания Второй Мировой войны и в реактивную эру сначала в Корее, за тем во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.
19* В начале августа 1942 г, с Восточного фронта были выведены последние части дальних истребителей.
20* Например, в тылу 6-й армии имелся только один мост (у Калача), через
21* K.Krunz Luftwaffe. Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen (1935–1945). Bonn, 1969. C.128.
22* K.Krunz. Luftwaffe. Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen (1935–1945). Bonn. 1969. C.151.
23* В.Горбач, Д.Хазанов «Авиация в битве над Орловско-Курской дугой», М.2004. С. 194–195.
Продолжение в следующем номере.
САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ
< image l:href="#" />"Двуликий Янус" Олега Антонова
Игорь ПРИХОДЧЕНКО
Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.
Хотя эпоха правления Никиты Хрущёва так и не получила в перестроечное и постперестроечное время достаточно однозначной оценки, всё же некоторые новации появившиеся в то время, несомненны. Одной из них стало мощное развитие гражданской авиации и могучего «Аэрофлота», а также переход на качественно иной уровень советской военно-транспортной авиации. Но если в ГВФ самолёты О. К. Антонова довольно быстро потеснили «Илы» и Ту», то военно-транспортной авиации «Аны» прописались прочно и надолго. И сегодня наш рассказ о семействе машин Ан- 10 и Ан-12, ставших одними из лучших в своё время и в своём классе.
Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ О.К.Антонова, С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева предписывалось спроектировать четырехмоторные пассажирские самолеты и их транспортные варианты, а ОКБ А.Г.Ивченко и Н.Д.Кузнецова — новые мощные газотурбинные двигатели для них, вышло 30 ноября 1955 г. Появление этого документа стало отражением новой политики партии и государства в области транспорта. В феврале 1956 г. XX съезд КПСС поставил перед Аэрофлотом задание — внедрить на магистральных авиалиниях скоростные самолеты с большой пассажировместимостью и тем самым увеличить объем пассажирских перевозок в 3,8–4 раза. Новый военно-транспортный самолет требовался и армии. Рост численности и роли воздушно-десантных войск (ВДВ) требовал для их переброски более мощные и вместительные машины, чем состоявшие в то время на вооружении Ил-12Д, Ил-14 и переделанные из бомбардировщиков Ту-4Д Новым условиям не в полной мере удовлетворял даже новейший на то время «грузовик» Ан- 8, совершивший первый полет 11 февраля 1956 г. Этот двухдвигательный высокоплан имел максимальную грузоподъемность 11 тонн и мог перевозить 60 солдат или 40 парашютистов-десантников.
В отличии от других проект ОКБ-473 O.K. Антонова предполагал одну интересную особенность — с минимальными переделками на базе пассажирского самолета можно было выпускать и его военно-транспортный вариант. Такой подход сулил значительное удешевление и ускорение выпуска самолетов, облегчение их освоения, а в случае наступления угрожаемого периода гражданские лайнеры можно было быстро переоборудовать в военно-транспортные самолёты путем замены хвостовой части фюзеляжа на новую с большим грузолюком, оборонительной пушечной установкой и специальным грузовым и десантным оборудованием.'
Одним из основных требований, предъявляемых как к пассажирскому, так и транспортному варианту самолета, было обеспечение их эксплуатации с грунтовых аэродромов. Это позволяло не только работать с грунта многочисленных полевых площадок и с аэродромов рассредоточения, что повышало оперативность и выживаемость военно-транспортной авиации в случае войны, но и охватить авиаперевозками удаленные районы страны, где сеть
аэропортов с твердым покрытием была в то время ещё весьма слаборазвитой. Разработку пассажирского варианта самолета в ОКБ возглавил заместитель главного конструктора Н.С.Трунченков, а другой заместитель главного конструктора В.Н.Гельперин руководил работами по транспортному варианту машины. Бригаду общих видов возглавлял Н.А.Нечаев, бригаду фюзеляжа — С.Д.Ельмесев, крыла — А.А.Батумов, шасси — Н.П.Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н.Кондратьев, электрооборудования — И.А.Пашинин, М.С.Гальперин, радиосистем — В.А.Данильченко. Прочностными вопросами ведала работавшая в четвертом отделе ОКБ Е.А.Шахатуни, супруга О.К.Антонова. В частности, под её руководством ещё при проектировании Ан-8 была разработана методика прочностного расчета хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком, что позволило применить этот метод и при создании Ан-12.Пассажирская машина, имевшая собственное наименование «Украина», получила заводское обозначение «самолет У», а грузовая — более прозаичное «самолёт Т», что означало — «транспортный». Практически сразу обе машины получили и стандартные серийные индексы — соответственно, Ан-10 и Ан-12.
Выполнение столь сложного и объемного задания обошлось без особой борьбы идей и рассмотрения множества компоновочных вариантов. Естественным образом Антонов, которого буквально поджимали нереальные по меркам сегодняшнего дня сроки, пошел по пути максимального использования опыта проектирования как собственного Ан-8, вполне подтвердившего обоснованность схемы, так и применения типовых решений, заимствованных у бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28. Для этого еще на этапе проектирования «восьмерки» на заводы № 22 в Казани и № 30 в Москве отправили конструкторские группы, а о предоставлении им доступа к «ноу-хау» и инженерным решениям опытных авиастроителей Антонов загодя договорился с Туполевым и Ильюшиным.
Не сидели сложа руки и двигателисты. Сроки и сложность поставленного задания требовали максимального напряжения сил — постановлением предписывалось представить двигатель уже через три месяца. Работы велись на конкурсной основе в ОКБ-478 А.Г.Ивченко и ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова, предложившим турбовинтовой двигатель НК-4 мощностью 4000 эл. с, которым уже предписывалось оснастить Ил-18. Выиграть соревнование у ОКБ Кузнецова с его богатым опытом и мощной производственной базой было непросто. Численность запорожского коллектива Ивченко в начале работ по новой тематике составляла всего 97 человек. Собрав совещание, на котором присутствовали конструкторы, технологи, металлурги, строители и снабженцы запорожского завода, Ивченко обрисовал остроту ситуации дословно: или они овладеют теорией и практикой создания газотурбинных силовых установок, или их конструкторское бюро закроют.
Собственный опыт работы в этой области был к тому времени небогат, исчерпываясь недавно созданным небольшим турбостартером ТС-12 (по иронии судьбы, разработанным как раз по заказу конкурирующего кузнецовского ОКБ для запуска их мощнейших НК-12) и доводкой ТВ-2 той же фирмы. Начиная проектирование нового ТВД-20 (позднее переименованного по имени конструктора в АИ-20), трезво оценивавший возможности своего коллектива и предприятия Ивченко настаивал на разработке возможно более простой и чрезвычайно технологичной конструкции. Рассудив с «щиро украинским» здравомыслием, главный стремился снизить конструкторские и производственные риски, резонно указывая, что совершенствованием с неизбежным усложнением изделия можно будет заняться и позже, а пока главная задача — поставить на производство двигатель, «простой и надежный, как солдат» (за что и сам проект прозвали «солдатским»).
Перипетий вокруг соревнования двух конкурсных ТВД было с избытком, включая неизбежную подковерную борьбу и далекие от парламентских ходы и доводы. НК-4 был на 110 кг легче АИ-20, продуманнее и технологичнее в производстве, несколько меньше был и его удельный расход топлива (на крейсерском режиме 0,207 кг/л.с. ч против 0,215 у конкурента). Знаменитый конструктор двигателей В.Климов, ставший к этому времени маститым академиком, заметил, что у кузнецовского мотора есть будущее, а АИ-20, наверное, можно было сделать ещё лет десять тому назад. При обсуждении в ЦИАМ и вовсе прозвучало сравнение НК-4 с «изящной дамой», а АИ-20 обозвали «украинской бабой», на что Ивченко тут же отозвался — «зато наша «баба» русской зимы не боится, а вот как ваша «дама» себя зимой покажет — еще вопрос». Даже выступавший в роли заказчика О.К.Антонов считал, что АИ-20 не отличается той ювелирностью и изяществом, с каким сделан другой двигатель, но привлекает простотой и надежностью.