История Авиации 2004 05
Шрифт:
— Ты чего как пьяница в кабаке развалился в кресле?!.. Летим на одном двигателе!.. Ас нашёлся!!..
Однако после посадки он спросил удивительно спокойно:
— В полёте уверены? Сами справитесь?
И вот я на исполнительном… Справа — Петя Плотников. Сзади — затылком чувствую — внимательный и цепкий взгляд борггехника.
— 311-й, взлетайте!
Кажется, гладкие, отполированные шарики рычагов газа сами рвутся вперёд. Гул двигателей становится мощным — белые стрелки указателей наддува, опережая одна другую быстро поползли к цифре 900. В эту минуту забываешь всё — внимание только взлёту. Хотя на подсознании знаешь, что десятки глаз в «квадрате» с интересом следят за твоей машиной, начавшей разбег. Знаешь, что около СКП, глубоко засунув руки в карманы, внешне спокойный, уверяющий себя и
Мы учились в строгое время, когда, согласно приказу министра обороны, военнослужащие количеством более трёх человек по территории части должны были передвигаться строем. Любое нарушение воинской дисциплины не оставалось без внимания. Кажется, не было дня, чтобы кто-нибудь из курсантов, в порядке наказания, не вскапывал обширный участок земли за казармой. Это был огород, с которого никто и никогда не снимал урожай. И принадлежал он легендарному капитану Абову, имя которого знал весь округ. Этот офицер, являвшийся символом армейской строгости и педантичности, был ещё и великолепным спортсменом, забиравшим почти все призы на проводимых в округе спартакиадах.
Старшина нашей эскадрильи Середа также любил порядок и имел, как нам казалось тогда, довольно своеобразное чувство юмора.
— Крсант Меркулов!
— Вы — дневальный. Заходите в казарму и видите: на подушке одной из коек стоят сапоги. Ваши действия?
— Снимаю сапоги и ставлю их на пол.
— Неправильно. В целях поддержания единообразия, которое является основой армейского порядка, вы должны на все подушки поставить сапоги.
— Э-э-э… Но…
— Никаких «но»! Когда вы снимете сапоги с подушки, на белой наволочке останутся следы от подошв. Ясно?..
— Так точно… — убитым голосом произносил курсант, сражённый наповал железной логикой гениального старшины. Бывший фронтовик, плотный, коренастый, с приличным количеством орденских планок на груди, старшина многое видел невооружённым глазом и как- то, наблюдая за нами, ехидно заметил:
— А паршиво всё-таки работает американская разведка!.. Если бы Эйзенхауэр знал, какие у нас солдаты — давно бы войну начал…
Несмотря на жёсткий контроль со стороны строевых офицеров, общая атмосфера в училище была вполне нормальной, я бы даже сказал доброжелательной. А отношения между курсантами были более чем товарищескими — мы очень ценили дружбу, которая прошла испытание временем и продолжается до сих пор. Сейчас, вспоминая о прошлом, я могу утверждать: наши командиры любили нас. Может быть потому, что многие из них, пройдя войну и фронтовые дороги, просто не увидели детства и юности своих собственных сыновей.
На третьем курсе мы приступили к изучению нового военно-транспортного самолёта Ил-14Т. Всю зиму мы занимались теорией и жили в предвкушении полётов — на центральном аэродроме училища нас уже ждали новенькие, выкрашенные в серый цвет красавцы «Илы». Но не суждено было нам на них полетать…
Вспоминая добрым словом своих армейских командиров и начальников, не могу того же сказать о государственной политике того времени. Один только хрущевский «миллион двести», сломавший столько судеб, чего стоит. За время учёбы нас трижды строили на плацу для «прополки». И после каждого такого построения личный состав редел наполовину. Стоишь, дрожишь как щенок, и не знаешь, выкинут тебя из армейского строя или оставят. А в мае 1960 г. нас выбросили всех сразу — после приказа о присвоении нам воинского звания «лейтенант» поступил приказ об увольнении в запас в соответствии с Указом «О новом значительном сокращении ВС СССР на 1200000 человек». Три года учиться только для того, чтобы однажды, надев лейтенантские погоны, сфотографироваться на память — не слишком ли расточительно для человеческой жизни?..
С грустью мы покидали стены родного училища. Все наши планы рухнули в одночасье — такой жестокости от государства мы не ожидали. Это был удар нам в спину. Потрясённые
и озлобленные мы разъезжались по стране. Но нам, балашовцам, ещё повезло. Принадлежность к военно-транспортной авиации позволяла при наличии вакансий устраиваться в подразделения гражданской авиации, в то время эксплуатировавшие в массе своей именно те типы самолётов, на которых мы выпускались. А вот истребители и бомбардировщики понесли ощутимые потери — большинство из них, уволенных из ВВС по этому печально известному указу, уже так никогда не вернулись в небо.Именно тогда мне очень помог друг детства и мой одноклассник Станислав Тюреев. С его рекомендацией я уехал в Днепропетровск, где в аэропорту работал руководителем полётов его близкий родственник бывший военный лётчик Евгений Демченко. Вскоре я был принят на работу в диспетчерскую службу аэропорта, где проработал полгода, пока не заработало наше лётное братство. В декабре, благодаря стараниям моего однокашника Петра Плотникова, я получил вызов из Магаданской отдельной авиагруппы, куда выехал немедленно. Но судьбе было угодно распорядиться иначе — в феврале 1961 г. я уже приступил к полётам в 143-м лётном отряде Хабаровска, в качестве второго пилота самолёта Ли-2.
За пять лет полётов на этой машине её кабина стала родной и привычной. Самолёт плотно сидел в воздухе, был очень устойчив, правда, управляемость его из-за невысокой скорости оставляла желать лучшего. В то же время он был очень прочным, а его выносливость и надёжность просто покоряли. Куда только мы не летали на нём: Колыма и Камчатка, Якутия и Чукотка, Приморье и Сахалин. Садились на замерзшие озёра и едва прикатанные полосы таёжных посёлков. На специально оборудованных машинах — зондировщиках атмосферы — поднимались на высоты более 6000 м. А вот в ремонт гоняли самолёты в западную часть страны — в Москву (Быково), Минск, Минеральные воды.
Как-то в начале 60-х прилетели в Марково, что на Чукотке. Этот полёт был из тех, что тогда назывались «свободная охота», когда в задание вписывались чуть ли не все аэропорты региона и… вперёд! Ищи загрузку и лети, куда душе угодно! А иначе нельзя было, авиация и сейчас там единственный круглогодичный вид транспорта, а тогда и подавно, поскольку большинство рек было и в период навигации ещё не освоено. И вот приземлились. Зарулили на стоянку. Что уж привезли — сейчас не помню, да и не суть важно. Поскольку сели в конце дня, то решили и заночевать. Гостиница — небольшой бревенчатый дом. Разошлись по койкам. Уже перед самым сном заходит дежурная, как сейчас помню, усталая уже пожилая женщина, посмотреть как мы устроились. Глянула в мою сторону и вдруг говорит:
— А ты ведь улёгся на кровать Вячеслава Михайловича Молотова!
Нельзя сказать, что мы все так сразу и вскочили, но в изумление впали. Оказывается, во время воины здесь действительно останавливался сталинский нарком, возвращаясь из США. Уж не знаю, на той ли кровати спал знаменитый Народный Комиссар Иностранных дел и второе лицо в Государстве или нет, но то, что в том же самом углу, несомненно…
на фото вверху лейтенант А. Бортник сразу после выпуска, 1960 г.
Камчатка, извержение вулкана Карымского, 16 февраля 1962 г. Фото сделано с борта самолёта зондировщика атмосферы Ли-2.
С командирами на Ли-2, как, впрочем, и на других типах машин, мне везло. Первым был внештатный пилот-инструктор Иван Николаевич Карпенко, бывший лётчик-штурмовик и участник войны. Невысокого роста, плотный, с лысой головой он был чрезвычайно подвижным и энергичным человеком. С нашим штурманом Юрием Шапиро, обладателем второй лысины в эскадрилье, они постоянно обменивались «волшебными» расчёсками, делая друг другу подарки с подначками. Уже в первом рейсе Иван Николаевич усадил меня в левое кресло и за все шесть часов полёта Хабаровск — Оха — Хабаровск ни разу не включил автопилот — мне нужно было восстановиться после перерыва.