История Авиации 2004 05
Шрифт:
Этот Ан-12, сфотографированный на заводском аэродроме, предназначен для поставки алжирским ВВС, а на нижнем фото Ан-12 египетских ВВС рядом с президентским «Боингом-707» Анвара Садата в аэропорту Зальцбурга. Фото сделано 1 июня 1975 г.
С 1965 г. многие Ан-12 модификаций А и Б были дооборудованы аппаратурой (ответчиком) КП-4 «Клин», предназначенной для самолетовождения в боевых порядках. Выпуск Ан-12Б продолжался до 1967 г.
Увеличив запас топлива, в ОКБ О.К.Антонова принялись искать пути увеличения полезной нагрузки и улучшения взлетно-посадочных
Ранее, в 1962 г., началось проектирование Ан-12У с системой управления пограничным слоем крыла и оперения путем выдува сжатого воздуха на закрылки, стабилизатор и рули. На машине должны были устанавливаться обычные закрылки вместо выдвижных двухщелевых. Источником сжатого воздуха для системы УПС должны были стать два компрессора ДК1-26, подвешиваемые под крыло. Построен самолет не был. Такая же судьба постигла и проект Ан-12РУ (развитие темы Ан-8РУ), который для уменьшения длины разбега по обоим бортам фюзеляжа за крылом подвешивались два мощных стартовых твердотопливных ускорителя ПРД-63. После окончания работы они отстреливались назад и в стороны.
На воронежском заводе в 1965 г. планировалось начать постройку самолета Ан-12Д (разрабатывался согласно постановлению СМ СССР от 23 мая 1964 г.) с ТВД АИ-20ДК (4x5180 э.л.с.) и большим диаметром фюзеляжа, что позволило увеличить размеры грузовой кабины. Она выполнялась герметизированной и имела габариты 13,9x3,45x2,5 метров. Самолет должен был перевозить 100 десантников, или 20 тонн груза при максимальной взлетной массе 83.000 кг на дальность до 1800 км. На бумаге остался и Ан-12Д УПС с системой управления погранслоем, а также Ан-12ДК с четырьмя двигателями АИ-30 мощностью по 5500 э.л.с.
В 1964 г. на базе Ан-12 началась разработка военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-40, оснащенного новыми мощными маршевыми ТВД АИ-30 (4x5500 л.с.) и четырьмя разгонно-тормозными реактивными двигателями РД-36-35 (4x2550 кгс) в двух гондолах под крылом. Самолет оснащался модным тогда колесно-лыжным шасси повышенной проходимости, что обеспечивало возможность взлета и посадки с грунтовых ВПП с малой прочностью покрытия. В дальнейшем для еще большего повышения взлетно-посадочных характеристик планировалось оснастить «сороковку» и системой УПС (проект Ан-42). Машина должна была транспортировать 30 тонн на расстояние 2750 км в реличенной грузовой кабине (15,46x3,45x2,6 м). При посадочном десантировании самолет мог перевозить 125 солдат, а в санитарном варианте 82 больных или раненых. Оборонительное вооружение включало в себя дистанционно управляемую кормовую стрелковую установку ДБ-75 с двумя 23-мм пушками и радиолокационным прицелом ПРС-4 «Криптон», а также кассетные держатели КДС-ШГМ «Автомат-2» в обтекателях шасси, предназначенные для размещения и автоматического сбрасывания пачек с дипольными отражателями для создания пассивных помех самолётным радиолокационным станциям перехвата и прицеливания. В ОКБ был построен натурный макет Ан-40, но дальше дело не пошло, поскольку тогда посчитали, что развитие транспортных самолетов с ТВД бесперспективно. Тогда же было выполнено предложение по самолету противолодочной обороны Ан-40ПЛО с силовой установкой, работающей как на авиационном керосине, так и на водородном топливе, размещаемом в резервуарах в грузовой кабине. Вооружение общим весом до 10 тонн должно было подвешиваться в передней части удлиненных гондол шасси.
Пожалуй, самой глубокой модификацией Ан-12 должна была стать Ан-12Р, работы по которой в инициативном порядке были развернуты в 1969 г. Самолет предназначался для перевозки 25 тонн на дальность 2500 километров. В отличие от
предшественника он должен был оснащаться стреловидным крылом и таким же Т-образным оперением. Четыре перспективные ТРДД Д-36 тягой по 6500 кгс располагались под крылом. Грузовая кабина герметизировалась, а кормовую башню, управляемую стрелком, заменили на пушечную установку с электродистанционным управлением.Но вернемся к серийным машинам. В 1967 г., через год после начала испытаний, на ташкентском авиазаводе начался выпуск одной из самых массовых модификации с целым набором улучшений Ан-12БК («комплекс», изделие «ТБК»). Главным отличием самолета стало его оснащение силовой установкой из четырех двигателей АИ-20М (другое его наименование — АИ-20 VI серии) и расширенным до 3250 мм проемом грузовой кабины. При этом изменения в конструкции фюзеляжа были реализованы без изменения его внешних размеров. Взлетная мощность новых ТВД была увеличена до 4250 э.л.с., при этом двигатель стал легче на 40 кг. На крейсерском режиме удельный расход топлива составил 0,197 кг/л.с.ч. Серийное производство АИ-20М в Запорожье началось в мае 1965 г. Применение новых жаропрочных материалов и изменение конструкции турбины позволило постепенно довести полный амортизационный ресурс этих двигателей до невиданной для советских авиадвигателей цифры в 24 тысячи часов. Действующий назначенный ресурс составил 20.000 часов, а межремонтный ресурс ТВД с первоначальных 1000 часов поэтапно подняли до 7000.
Проем грузового люка был увеличен по порогу на 105 мм, а по бортам фюзеляжа в районе грузолюка появились его обтекатели. ВСУ на базе ТГ-16 была заменена на более совершенную с турбогенератором ТГ-16М. Доработкам подверглось и грузовое оборудование. Были установлены откидные трапы-сиденья, в грузовом отсеке для погрузки безколесной техники и грузов были добавлены электротельферы (кран-балки), перемещавшиеся по монорельсам грузоподъемностью 2,8 тонны каждая, а также новые лебедки ГЛ- 1500Б или ГЛ-1500ДМ с выносными пультами дистанционного управления, что позволяло находиться с ними в любом удобном для наблюдения месте. Для крепления в грузовой кабине техники и контейнеров применялись швартовочные цепи, а для швартовки бочек, ящиков, тюков и канистр — сетки и различные ремни.
Ан-12Б в парижском аэропорту-Орли, февраль 1976 г.
Подверглось модернизации и электрооборудование самолета. Источниками постоянного тока на Ан-12БК служили стартер-генераторы СТГ-12 ТМО 1000, ГС-24А (на турбогенераторе ТГ-шМ) и бортовые аккумуляторы. Источники однофазного тока были представлены преобразователями П0-750 или ПО-1500, П0-250 (для питания системы заправки топливом от бортовых аккумуляторов), ПО-бООО (для наземной проверки ПНК-1). Трехфазный ток вырабатывали преобразователи ПТ-ЮООЦ или ПТ-1500Ц, а также ПТ-200 (аварийный источник питания для гироагрегата авиагоризонта).
Вместо ранее устанавливаемых РЛС РПБ-3 Ан-12БК оснащались входящей в состав прицельно-навигационного комплекса ПНК-1 мощной радиолокационной станцией «Инициатива-4» (И-4) в объемистом обтекателе под кабиной штурмана. Ан-12БК получил и более совершенные ДИСС-5 «Траса Б» и точную курсовую систему ТКС-П. В ходе серийного выпуска и модернизации на авиаремонтных заводах машины оснащались современными ДИСС-013-12БК, ответчик СОД-57 заменялся на СО-63 или СОМ-64, а аппаратура «свой-чужой» СРО-2М уступила место ответчику СРО-1П, работавшему как в старой системе госопознавания «Кремний-2М», так и в новой «Пароль-2Д».
С 1969 г. часть машин оснащалась аппаратурой засекречивания переговоров экипажа с землей и другими самолетами «Яхта», а с 1971 г. — аппаратурой 75Т для полета по международным трассам. В 1972 г. Ан-12БК для пилотирования самолета в плотных боевых порядках стали оснащаться аппаратурой «Звено>к Некоторые машины в 1974 г. получили и радиосистему дальней навигации РСДН-2 «Кремний».
По опыту войны в Афганистане часть Ан-12 различных модигшкаций была доработана под установку восьми (по четыре на орт в одном обтекателе) кассетных держателей КДС-155, в каждом из которых размещалось по 15 (всего на самолете 120) ложных тепловых целей (патронов) типа ППИ-50. Они предназначались для индивидуальной защиты самолета от управляемых ракет с тепловой головкой самонаведения.