История Авиации 2005 04
Шрифт:
Тухлая Солонина
Сергей Алексеев, Александр Булах
Продолжение, начало в ИА № 34.
Тот, кто думает, что лёгкие бомбардировщики как класс боевой техники появились в годы Первой Мировой войны — сильно ошибается. Первые самолёты для выполнения бомбометания были куплены англичанами для Морского крыла Королевского Лётного Корпуса 3* ещё в октябре 1913 г. Конечно, приобретённый для испытании в этих целях «Бристоль Т.В.8» не был самолётом специальной постройки, но факт остаётся фактом. Что же касается опыта бомбардировочных ударов с воздуха, то впервые он был получен итальянцами двумя годами ранее — 1 ноября 1911 г., когда в ходе итало-турецкой войны лейтенант Гавотти, пилотируя «Ньюпор-4», сбросил четыре гранаты весом по 4,4 фунта (1,8 кг) каждая на турецкие войска в Ливии. Не так уж долго пришлось ждать и появления первых бомбадировщиков специальной постройки — уже в 1915 г.
В ходе Первой Мировой войны легкие бомбардировщики быстро совершенствовались. Кстати, лёгкими они стали называться только после того, как появились средние, например, те же немецкие двухмоторные «Готы», и, соответственно, тяжёлые. Для любителей доказывать, что именно Россия — родина слонов, спешим заметить, что изначально применение самолётов «Илья Муромец» в роли бомбардиров-щиков вообще не предусматривалось, и в этом качестве они начали действовать только с 1915 г.!
Но вернёмся к лёгким бомбардировщикам, из числа которых к концу мировой бойни лучшими машинами в этом классе по праву считались английский DH-9A и французский Br-14В2. Сразу стоит отметить, что их экипажи несли не такие уж тяжёлые потери. Например, английские эскадрильи теряли в период наиболее ожесточённых боевых действий не более 1/3 лётного состава в месяц! Потери французов были заметно меньше. Объяснялось это массой факторов, но если говорить о тех, которые имеют непосредственное отношение к матчасти, то стоит указать, что одномоторные бомбардировщики имели сравнительно высокую максимальную скорость, ненамного уступая по этому параметру даже самым лучшим истребителям! Тоже самое можно сказать и о вооружении: паре пулемётов винтовочного калибра, стоявшим на «Фоккере» или «Пфальце», противостоял один-два таких же ствола с задней полусферы и столько же — в передней.
Конечно, нет правил без исключения. Например, 60-я эскадрилья Королевского Лётного Корпуса умудрилась в весной 1917 г. потерять в течение месяца практически 100 % лётного состава, что, в общем, и не удивительно, так как в нескольких произошедших подряд боях она встретилась со стервятниками из гнезда барона Манфреда фон Рихтгофена. Но это было всё же редкое исключение. Достаточно сказать, что на следующей ступеньке по уровню месячных потерь из «скводронов» лёгких бомбардировщиков Королевских ВВС, стоит 104-я эскадрилья, потерявшая 14 экипажей в августе 1918 г., т. е. чуть больше 2/3 от имевшегося на 1-е число месяца количества. Следующими «пиковыми значениями» являются потери 99-й и 110-й эскадрилий, потерявших за месяц по 10 экипажей. С первой из указанных частей это произошло в сентябре, а со второй — октябре 1918 г. 4*
Словом, ничего ужасного в плане потерь с лёгкими бомбардировщиками союзников не происходило. Справедливости ради стоит отметить, что, в отличие от союзников, немцы перешли от одномоторных бомбардировщиков к двухмоторным ещё в середине войны, оставив за типом «С» 5* только функции разведчиков и корректировщиков. А в самом конце войны в военно-воздушных силах кайзеровской армии должны были появится лёгкие двухмоторники класса GL 6*. Причём их серийный выпуск уже был налажен, но война закончилась раньше, чем эти машины попали в строевые части. Трудно сказать насколько этот опыт был учтён в Германии, но в начавших возрождаться в начале 30-х годов Люфтваффе первыми бомбардировщиками специальной постройки были именно одномоторные двухместные бипланы Не45, находившиеся вполне на уровне требований своего времени.
Что касается союзников, то, например, в Великобритании по окончании войны Министерство авиации составило список типов самолётов, необходимых для оснащения ВВС мирного времени. И в этом списке, наряду с тяжёлыми и средними, вполне достойное место занимали и лёгкие бомбардировщики 7* . Более того, вскоре перспективные планы развития Королевских ВВС пришлось резко корректировать в сторону уменьшения и, в результате, те же DH-9A летали в строевых частях Великобритании даже в начале 30-х годов! О других странах и говорить нечего. Конечно эти машины, как и французские Вг-14В2 к этому времени справедливо считались уже устаревшими, но им на смену шли их младшие братья, в конструкции которых хотя и учитывались новации, но, тем не менее, сохранялась значительная доля преемственности с заслуженными «ветеранами». Такими самолётами в Великобритании были, например, лёгкие бомбардировщики-бипланы «Харт» и пришедший ему на смену «Хинд», а во Франции — «Поте-25», который со временем начали менять парасоли «Мюро-113», «-115» и «-117». Строились подобные машины в Италии и Японии, а также в Чехословакии, чья военная промышленность быстро развивалась и считалась одной из самых мощных в Европе. Очень удачными аппаратами этого класса считались голландские многоцелевые бипланы «Фоккер» C.V и С.Х, с оглядкой на которые в ОКБ советского конструктора Н.Н.Поликарпова был разработан знаменитый разведчик и лёгкий бомбардировщик Р-5.
3*Так в то время называлась английская морская авиация.
4* Подсчитано по Trevor Н. The Sky Their Battlefield. — Grub Street, 1995.
5* Согласно классификации, разработанной германской инспецией авиации, тип «С» представлял собой одномоторный вооружённый (т. е. оснащённый стрелковым оружием) самолёт с экипажем из двух или более человек.
6* Т. е. облегчённый тип «G».
7* Francis К.Mason. The Britisch Bomber since 1914. — Puttnum, 1994. P.116.
Лёгкий бомбардировщик «Харт» стал полноправным наследником легендарного DH-9A, но столь громком славы этой машине стяжать было не суждено…
Не гак уж много выпало славы на долю французского Br-19, хотя он и поучаствовал в нескольких вооружённых конфликтах, имевших место в 20-30-х годах. На фото самолёт ВВС Испанской Республики
Р-1 являлся фактически советской копией очень удачного английского DH-9A. На фото самолёт «КРАСНЫЙ СУЧАНЕЦ» и личный состав 19-го Отдельного Авиационного Отряда ВВС РККА «Дальне-Восточный Ультиматум». самолёты которого были построены на пожертвования граждан. В 1929 г. 19-й ОАО принял участие в советско-китайском конфликте на Китайско- Восточной Железной Дороге (КВЖД). По словам предоставившего этот снимок СИ.Огородникова, «справа от человека, стоящего у основания крыла, сидит мой дед», — Огородников Сергей Константинович, служивший в период конфликта на КВЖД в должности старшего летчика в 19-м ОАО.
Р-5, безусловно, значительно превосходил по своим характеристикам Р-1, а потому эти машины Н.Н.Поликарпова надолго стали основными советскими разведчиками и лёгкими бомбардировщиками. На фото запечатлена подготовка к воздушному параду. Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе. 1928 г.
Трудно сказать, как дальше развивался бы этот класс боевых машин, если бы в начале 30-х годов американская фирма «Локхид Эйркрафт Корпорейшн» не выпустила свой знаменитый «Орион-9», ставший первым по-настоящему скоростным авиалайнером. Этот самолёт по тем временам выглядел верхом совершенства, представляя собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан монококовой конструкции с убирающимся в крыло стойками шасси, закрытой кабиной для экипажа и пассажиров, а также тщательно закапотированным звездообразным мотором. Уже в марте 1931 г. эта элегантная машина развила максимальную скорость в 360 км/ч! Вскоре самолёты этого типа (хотя и в небольших количествах) появились сначала на американских авиалиниях, а весной следующего, 1932 г., в Европе, на трассе Базель — Цюрих — Мюнхен — Вена, где их начала эксплуатировать только недавно созданная швейцарская авиакомпания «Свиссэйр», которая стала первой европейской фирмой, купившей «Орионы» 8* .
Столь скоростных пассажирских машин в Европе в то время не было, и хотя на борт «американца» можно было взять только четырёх пассажиров, а уровень сервиса в полёте был никаким — для стюарда места просто не было, тем не менее, германская «Люфтганза», коммерческим директором которой в то время был Эрхард Мильх, очень быстро забеспокоилась. И было от чего: появление таких «пакетботов» могло бы нанести серьёзный удар по их прибылям. Предчувствуя это, Мильх ещё до появления американских машин в швейцарской авиакомпании собрал в начале 1932 г. совещание с участием представителей двух крупнейших немецких самолётостроительных фирм — «Эрнст Хейнкель G.m.b.H.» и «Юнкерс флюгцойг унд моторенверке A.G.». Инженеры обоих компаний сравнительно спокойно восприняли информацию шефа «Люфтганзы», заявив, что заданных характеристик можно будет добиться и без использования убираемого шасси. Когда же «Орионы» появились в Европе, то стало ясно, что характеристики разрабатываемых машин не обеспечивают достаточный уровень превосходства и для гарантированного перехвата лидерства требуют повышения. Что касается крейсерской скорости, то она должна быть выше минимум на 10 % 9*.
8* www.air-dir.sites.webart.md/img/airliners1931-35/locheed-orion.htm.
9* Крылья Люфтваффе. Часть III. Хейнкель./Авиационный сборник № 6/Приложение к бюллетеню «Техническая информация». — М.: ОНТИ ЦАГИ. Мемориальный музей Н.Е.Жуковского. С. 29–32. С. 15.
Компоновочная схема пассажирского самолёта Не70 и кабины боевого He70E/F.
1. Триммер руля направления. 2. Набор руля направления. 3. Набор киля. 4. Шарнир руля направления. 5. Проводка управления триммером. 6. Основание для крепления руля. 7. Крепление киля. 8. Проводка управления. 9. Хвостовой конус. Ю.Триммер руля высоты. 11. Правый руль высоты. 12. Набор стабилизатора. 13. Хвостовое колесо. 14. Стойка хвостового колеса с масляной амортизацией. 15. Шпангоут фюзеляжа. 16. Проводка управления. 17. Цельнометаллический набор фюзеляжа. 18. Потайная клепка. 19. Лонжерон фюзеляжа. 20. Кронштейн для пропуска троса управления. 21. Шпангоут фюзеляжа. 22. Металлическая обшивка. 23. Багажный отсек. 24. Иллюминатор кабины. 25. Место пассажира. 26. Вход в кабину. 27. Вентиляция. 28. Освещение. 29. Гаргрот кабины. 30. Зализ крыла. 31. Проводка управления закрылком. 32. Шарнир закрылка. 33. Излом кромки крыла. 34. Правый закрылок. 35. Деревянный набор крыла. 36. Вспомогательные нервюры. 37. Проводка управления элероном. 38. Триммер элерона. 39. Правый элерон. 40. Правый аэронавигационный огонь. 41. Деревянная обшивка крыла. 42. Главный лонжерон. 43. Проводка элерона. 44. Передний лонжерон. 45. Усиленная нервюра. 46. Гидроцилиндр уборки шасси. 47. Ниша колеса. 48. Стойка шасси. 49. Правое колесо шасси. 50. Шарнирная секция створки ниши шасси, 51. Створка ниши шасси. 52. Чехол амортизатора. 53. Основная стойка шасси. 54. Шарнир стойки. 55. Задний подкос стойки шасси со створкой ниши. 56. Ниша под стойки шасси. 57. Место сопряжения крыла с фюзеляжем. 58. Гидроцилиндр выпуска закрылков. 59. Дверца кабины пилота. 60. Место пятого пассажира или радиста. 61. Переборка. 62. Полозья сдвижной части фонаря. 63. Бак гидросистемы. 64. Сдвижная часть фонаря. 66. Лобовое остекление. 67. Противопожарная перегородка. 68. Приборная доска. 69. Штурвал управления. 70. Место пилота. 71. Педали управления. 72. Гибкая труба радиатора. 73. Убираемый радиатор. 74. Жалюзи. 75. Выхлопные патрубки. 76. Моторама двигателя. 77. Маслобак. 78. Левое колесо. 79. Двухлопастный пропеллер. 80. Кок винта. 81. Панель доступа к двигателю. 82. Двигатель BMW VI. 83. Бак системы охлаждения. 84. Деревянный набор крыла. 85. Передний лонжерон. 86. Проводка управления элероном. 87. Проводка элерона. 88. Левый навигационный огонь. 89. Левый элерон. 90. Триммер элерона. 91. Главный лонжерон. 92. Проводка закрылка. 93. Левый закрылок. 94. Кабина боевого варианта He70E/F. 95. Внутренняя подвеска бомб на He 70Е. 96. Остекление увеличенной площади. 97. Мачта антенны. 98. Антенна радиокомпаса. 99. Сдвижной фонарь стрелка. 100. 7,92-мм пулемет MG15. 101. Обтекатель втулки пропеллера.