История Авиации 2005 04

О том, какая началась гонка, свидетельствует тот факт, что уже 14 июня 1932 г. конструкторы Эрнста Хейнкеля закончили детальную(!!) проработку проекта, а постройка первого опытного образца была начата до окончания проработки всех деталей, что позволило вывести машину на испытания уже в октябре — всего через четыре месяца после окончательного утверждения проекта! Правда, такая штурмовщина не прошла бесследно, дав знать о себе массой недоработок, которые пришлось устранять в процессе наземных испытании, а это привело к тому, что опытный Не70 взлетел только 1 декабря 1932 г.

Отличительной особенностью машина стала гладкоклёпанная конструкция и эллиптическое крыло, сконструированное братьями Гюнтер ещё до их перехода к Э.Хейнкелю для спортивного самолёта «Саусивинд» (Sausewind — вихрь). Для уменьшения размеров радиатора в нём в качестве рабочего тела применили не воду, а этиленгликоль. Ещё одной новинкой стала бортовая радиостанция. Однако, скоротечность разработки машины довольно долго давала о себе знать. Спешка была такая, что разработчики не успели даже провести продувки моделей в аэродинамической трубе! Но нет худа без добра — плохая герметичность маслосистемы и гидравлики приводила к тому, что в ходе первых полётов почти весь фюзеляж и сверху и снизу оказывался залит маслом. Анализируя рисунок завихрений пятен, немецким конструкторам удалось улучшить аэродинамику, что подняло максимальную скорость «семидесятки» до рекордной отметки в 375 км/ч, после чего машина тут же получила собственное имя Blitz (Молния), а уже весной 1933 г. второй опытный самолёт, направленный на ресурсные испытания, установил сразу восемь мировых рекордов 10* . В ходе одного из них «Блиц» пролетел 1000 км с полезной нагрузкой в 1000 кг со средней скоростью 347,477 км/ч. На дистанции 100 км, Не70 развил 355 км/ч с нагрузкой в 2000 кг. Замечу, что максимальная скорость новейшего тогда английского истребителя «Фьюри Мк.1» не превышала 313 км/ч! Что касается советского И-5, который в то время был основной «рабочей лошадкой» истребительных авиабригад ВВС РККА, то его максимальная скорость после всех улучшений не превышала 286 км/ч. Несколько быстроходнее был И-7, представлявший собой развитие германского истребителя HD-37, созданного фирмой Эрнста Хейнкеля, лицензию на производство которого приобрёл СССР. Этот биплан показывал у земли 301 км/ч, а на высоте 3 тыс. м — 291 км/ч. Не многого удалось получить и на высотном перехватчике И-8, показавшем 313 км/ч на отметке 3,6 тыс. м. и 306 км/ч на 5-километровой высоте 11* .

Неудивительно, что пассажирской машиной, летающей быстрее истребителей, очень быстро заинтересовались возрождавшиеся Люфтваффе. В результате в коммерческую эксплуатацию из общего количества построенных 304 машин (включая опытные и экспортные образцы) попало всего лишь 24 12*. Причём, если He70D, начавшие поступать в ещё секретные Люфтваффе, использовались в основном в качестве курьерских, то Не70Е был уже вполне кондиционным бомбардировщиком, He70F мог ещё и действовать в качестве разведчика. Обе машины получили по одному 7,92-мм пулемёту MG15 для защиты верхней части задней полусферы и возможность подвески 300 кг бомб. На модификации «F» в бомбоотсеке можно было размесить дополнительный 280-литровый бензобак, что увеличивало дальность полёта машина с 900 до 1400 км. Максимальная скорость обоих образцов с полной нагрузкой достигала 332 км/ч на высоте 1000 м. После сброса бомб она увеличивалась до 360 км/ч 13* . Замечу, что данные показатели было получены с двигателем «BMW VI» мощностью 750 л.с. — характеристики которого ненамного превосходили его советскую копию М-17, стоявшую на поликарповских многоцелевых бипланах Р-5. Однако последним, несмотря на длительный период модернизации так и не удалось даже хотя бы приблизиться по своим характеристикам к базовой модели Не70.

Очевидно, что, рассказывая читателям о том, что «в то время (середина 30-х годов), когда в СССР разворачивалось массовое производство боевых самолётов технически нового поколения (скоростные монопланы с убирающимся шасси и механизацией крыла), Гитлер ещё только "зачищал" политическое пространство своей власти в Германии, а новорождённый вермахт проводил учения с картонными макетами танков…» 14* , Солонин банально лжёт. Ни СССР, ни даже Великобритания и уж, тем более, ни Франция или США, не располагали в то время самолётами аналогичного класса. Что касается стоявших на вооружении этих стран истребителей, то они не были способны эффективно бороться с этими «скороходами».

10* www.air-dir.sites.webart.md/img/airliners1931-35/heinkel70.htm.

11* Самолётостроение в СССР (1917–1945). Книга I. — М… Издательский отдел ЦАГИ, 1992. С. 123–124.

12* По другим данным коммерческих пассажирских самолётов было всего 28, что не делает погоды.

13* Крылья Люфтваффе. Часть III. Хейнкель./Авиационный сборник № 6/ Приложение к бюллетеню «Техническая информация». — М.: ОНТИ ЦАГИ. Мемориальный музей Н.Е.Жуковского. С. 29–32. С. 19.

14* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. М. «Яуза»/«Эксмо», 2006. С.344.

<-Поте-25> по сравнению с «Бреге-19», безусловно, выглядел более современной машиной, но в начале ЗО-х устарел и он.

Что и говорить — в начале 30-х годов XX века на фоне массы расчалочных европейских бипланов и полутора планов, а также парасолей и гофрированных монопланов, Не70 смотрелся пришельцем из совершенно другого мира…

Конечно, со временем задача создания современного скоростного бомбардировщика в СССР была достаточно успешно решена, но произошло это только после появления туполевского СБ, который по своим характеристикам в базовой конфигурации не так уж сильно превосходил модернизированные варианты Не70, оснащавшиеся двухрядными звездообразными двигателями. Причём производство этого двухмоторника в СССР по настоящему удалось развернуть только в 1937 г. 16*А пока же, в начале 30-х годов, начавшая просачиваться за рубеж информация о новейшем немецком скоростном бомбардировщике вскоре вызвала повышенный интерес у авиационных специалистов многих стран. Но первыми, кто смог познакомиться с результатами труда сумрачного германского гения были англичане.

Несмотря на то, что пришедший к этому времени к власти в Германии Фюрер Адольф Гитлер питал к Британской Империи и англичанам (как нации) известную слабость, он, тем не менее, запретил продажу новых самолётов за рубеж. Однако «островитяне», по всей видимости, дали Эрнсту Хенкелю очень приличную взятку, поскольку весной 1936 г. один Не70 был всё-таки продан в Великобританию. Любопытно, что перед этим для этой машины в Варнемюнде был отправлен английский двигатель «Ролл-Ройс Кестрел V». В отличие от мотора немецкой фирмы BMW этот английский двигатель был снабжён одноступенчатым нагнетателем, благодаря которому развивал мощность в 640 л.с. на отметке 4300 м, хотя у земли даже на взлётном режиме показывал всего 695 л.с. Не удивительно, что с обновлённым «сердцем» характеристики He70G (т. е. английская модификация — от Great Britain) заметно выросли: максимальная скорость подпрыгнула до 410 км/ч, а крейсерская до — 378 км/ч.

Результаты этих испытаний произвели колоссальное впечатление на англичан — достаточно сказать, что конструктор «Спитфайра» Реджинальд Митчелл попросту скопировал с Не70 конструкцию крыла для своего истребителя. Однако главной целью этих испытаний было сравнение Не70 с новейшим английским лёгким бомбардировщиком «Бэттл», процесс создания которого подходил к своему финалу именно весной 1936 г.

История создания этой машины тянулась фактически с середины 1932 г., когда английское Министерство авиации сформулировало задание Р.27/32 на разработку нового лёгкого бомбардировщика, способного заменить биплан «Харт». С одной стороны, Главный штаб Королевских ВВС хотел получить самолёт с как можно более высокими характеристиками. Но, с другой, военные понимали, что, скорее всего конструкторам этого сделать не удастся. Причины крылись в требовании обеспечения значительной дальности полёта, равной 1650 км, для чего тяжёлой машине требовалось около тонны бензина.

Несмотря на явную сложность реализации задания, на него откликнулись семь фирм, предложивших 11 проектов, причём больше всех — целых три! — подготовила компания «Фэйри Эвиэйшин Корпорейшн Лимитед». Она же и оказалась победителем конкурса. В целом, её проект «тип В» в то время выглядел не просто элегантно, а почти фантастически, поскольку был спроектирован с учётом всех последних достижений в области аэродинамики и авиационных конструкций. При этом разработчики гарантировали, что рубеж в 400 км/ч останется позади. Военным полноразмерный макет самолёта очень понравился, и с их стороны последовало только одна серьёзная «вводная» — ввести в состав экипажа стрелка, так как штурман-бомбардир на подходе к району объекта удара будет слишком занят, чтобы ещё и отбивать атаки истребителей. Это требование разработчики решили удовлетворить уже на установочной серии.

Тот факт, что новый самолёт фактически ещё не имел двигателя, если и беспокоил военных и политиков, то в самой минимальной степени, так как ставки были уже сделаны! Ещё до того, как прототип поднялся в воздух 23 июля 1934 г., палата общин британского парламента подавляющим большинством голосов (404 против 60) проголосовала за внесённое правительством предложение об увеличении боевого состава Королевских ВВС на 41 эскадрилью. Это был так называемый «план С», в котором основная роль в наращивании численности британской военной авиации отводилось именно лёгким одномоторным бомбардировщикам.