История самолетов 1919 – 1945

Итак, первоначальные оптимистические предположения о быстром развитии воздушного сообщения не оправдались. Гражданская авиация могла развиваться только при условии государственных субсидий. Финансовая помощь позволила бы создать новые, более надежные, экономичные и комфортабельные машины, наладить службу управления воздушным движением.

Первой начала выделять субсидии на развитие коммерческой авиации Франция. В результате, в первой половине 20-х годов французская пассажирская авиация занимала по объему перевозок лидирующее положение в мире. В 1921 г. финансовую помощь на воздушный транспорт начало ассигновать английское правительство. Большие ежегодные дотации выдавались в Германии. Как уже говорилось, по условиям Версальского договора эта страна не могла иметь военной авиации и, субсидируя развитие гражданских самолетов, германское правительство поддерживаю таким образом существование всего немецкого авиастроения. СССР уплачивал ежегодно 100 тыс.рублей на поддержку работы общества "Дерулюфт" [7].

В США развитие коммерческой авиации началось с перевозок почты по воздуху. Первая регулярная авиапочтовая линия открылась в августе 1918 г. (Вашингтон – Филадельфия). Письма и посылки представляли собой более "плотный" груз, чем пассажиры, поэтому использовались небольшие одномоторные самолеты типа бипланов Кертисс JN-4 "Дженни" или DH-4. Хотя транспортировка почты по воздуху была экономически выгоднее, чем перевозки людей, авиапочта также не могла существовать без государственных субсидий. Правительство оказывало помощь и в развитии наземных служб обеспечения полетов. Вследствие этого к моменту организации в США первых регулярных пассажирских воздушных перевозок (1927 г.) там уже имелась хорошо налаженная сеть авиалиний.

Для того, чтобы сделать авиаперевозки доходным и привлекательным для пассажиров делом, требовалось создание специальных пассажирских самолетов – более вместительных, надежных, комфортабельных, экономичных. Можно выделить два основных подхода к созданию таких самолетов. Один, характерный для авиации Англии и Франции, заключался в использовании опыта проектирования бомбардировщиков военного времени. Это были одно- и двухмоторные бипланы, способные брать 10-20 пассажиров. К другой конструкторской школе относятся первые немецкие, голландские и советские пассажирские самолеты: одномоторные монопланы с широким применением металла в конструкции, рассчитанные на 4-6 пассажиров. Этот класс самолетов основывался на опыте строительства металлических военных самолетов в Германии в конце первой мировой войны.

Первым самолетом-бипланом, построенным специально для пассажирских перс- возок, был французский Фарман F-60 "Голиаф" (рис. 1.38). Он поступил на эксплуатацию в 1919 г. По сравнению с бомбардировщиками этот самолет имел более объемный фюзеляж, позволявший удобно разместить внутри 12 пассажиров: 4 в носовой кабине и 8 – в хвостовой. Между пассажирскими отсеками, вблизи передней кромки крыльев, находилась открытая кабина пилота и механика. Характерный вид самолету придавали широкие обтекатели стоек шасси – так называемые "штаны". Было построено около 60 Фарман F-60. Они использовались на авиалиниях Париж – Лондон, Париж – Брюссель; 6 машин изготовили по лицензии в Чехословакии [5,с. 378].

Рис.1.37. Годовой налет на авиалиниях

Рис. 1.З8. Самолет Фарман F-60 "Голиаф"

В Англии самым известным двухмоторным пассажирским самолетом начала 20-х годов был Хендли Пейдж W8B с двигателями Роллс-Ройс "Игл". Он также брал на борт 12 пассажиров, но, в отличие от французского "Голиафа", пассажиры располагались в одной общей кабине, по 6 в ряд, на таком расстоянии друг от друга, чтобы сидящий человек мог свободно вытянуть ноги. Около каждого креста имелось большое окно, в жаркую погоду пассажир мог открыть его. Спереди и сзади пассажирского салона находились багажные отсеки. Экипаж (летчик и механик) располагался в открытой кабине в носу фюзеляжа. Первый полет самолета состоялся в декабре 1922 г., ас 1924 г. авиакомпания "Империал Эрвейз" закупила W8B для обслуживания линии Лондон – Париж. Там они находились на эксплуатации до 1932 г. Несколько самолетов этой марки построили в Бельгии [16, с. 68b-69b].

По сравнению с переделанными на скорую руку из бомбардировщиков гражданскими самолетами, описанные выше пассажирские машины с более просторной кабиной отличались большим комфортом для пассажиров, а их двигатели, работавшие с пониженным числом оборотов, чем на военных самолетах, имели меньший часовой расход горючего и обладали лучшим ресурсом. Это. наряду с большей пассажировместимостью, позволило вдвое снизить эксплуатационные расходы на пассажиро-километр (рис. 1.39).

Принципиально иной подход к созданию самолетов наблюдался в деятельности немецкого авиаконструктора Г. Юнкерса. По условиям Версальского договора Германия могла производить самолеты с грузоподъемностью не более 600 кг (включая вес членов экипажа). Поэтому приходилось строить небольшие одномоторные машины, обычно на 4-х пассажиров.

Рис. 1.39. Изменение себестоимости воздушных перевозок

Являясь в годы войны конструктором первых цельнометаллическиих самолетов. Юнкерс опирался на этот опыт и при создании своих пассажирских машин. Применение металла позволяло применить схему свободнонесущий моноплан. Крыло имело толстый профиль и гофрированную дюралюминиевую обшивку.

Металлические самолеты Юнкерса отличались удобством в эксплуатации и большим сроком службы. Поэтому уже первый пассажирский самолет F-13 принес Юнкерсу мировую известность. Разработкой этой машины занимался конструктор фирмы Отто Ройтер. F-13 совершил первый полет 25 июня 1919г. Это был низкоплан с закрытой кабиной на двух членов экипажа и четырех пассажиров (рис. 1.40). В зимнее время воздух в кабине подогревался. Крыло большой толщины позволяло разместить внутри топливные баки, поэтому весь объем фюзеляжа мог быть использован для коммерческой нагрузки. В связи с тем, что в зависимости от количества пассажиров центровка самолета менялась, сзади имелся специальный уравновешивающий бак с жидкостью. С мотором ВМ W-3 мощностью 185 л.с. самолет мог летать на дальность 540 км со скоростью около 150 км/ч [17; 18.C.31-34].

Рис.1.40. Юнкерс F-13

Внешне F-13 очень отличался от других самолетов того времени, и вначале летчики относились к нему с недоверием из-за отсутствия привычного для глаза бипланного крыла со стойками и расчалками. Однако вскоре проявились его отличные эксплуатационные свойства: не было необходимости заниматься регулировкой растяжек и следить за натяжением обшивки, самолет был меньше подвержен воздействию погоды. Низкорасположенное металлическое крыло защищало кабину самолета при аварии, помогало самолету держаться на плаву в случае вынужденной посадки на воду. Не удивительно, что Юнкерс F-13 стал одним из самых популярных гражданских самолетов 20-х годов. Он применялся на авиалиниях более, чем 33 стран. После Германии больше всего этих самолетов было в СССР: на маршрутах "Добролета", "Укрвоздухпути" и "Дерулюфта" эксплуатировалось 49 F-13. 26 "Юнкерсов" закупили США, 17 -Колумбия, 12- Италия. Всего же в 1919-1929 гг. на заводах Юнкерса было построено 314 F-13 [17, с. 66].

С годами в конструкцию самолета вносились изменения. В 1920 г. Юнкерс заменил деревянный пропеллер на более прочный, металлический. Во второй половине 20-х годов на самолет установили двигатель Юнкерс L-5, развивавший 310 л.с. С ним грузоподъемность самолета возросла с 600 до 900 кг, максимальная скорость достигла 180 км/ч.

Развитием первого пассажирского "Юнкерса" стал грузо-пассажирский Юнкерс W-33 (рис. 1.41). Имея ту же схему, самолет отличался большими размерами и мог брать на борт более тонны топлива и груза. В пассажирском варианте в кабине устанавливали 6 кресел для пассажиров. Двигатель – Юнкерс L-5.

W-33 прославился первым беспосадочным перелетом через Северную Атлантику из Европы в Америку. Специально подготовленный хтя этого самолет получил название "Бремен". Экипаж из трех человек под руководством Германа Катя стартовал 12 апреля 1928 г. из Дублина (Ирландия) и после 36 часов пребывания в воздухе "Бремен" приземлился на о. Гринли, недалеко от о. Ньюфаундленд Дальность полета составила 3600 км 119 |.

Рис. 1.41. Самолет W 33 (ПС-4) в СССР

W-33 и его модификацию W-34 (с двигателем "Гном-Рон", 375 л.с.) строили серийно, в количестве 44 самолетов. Кроме того, в нашей стране было изготовлено около 15 W-33 (под названием ПС-4). Помимо Германии, W-33 и W-34 применялись в СССР, Персии, Афганистане, Австралии и многих других странах [17, с. 124; 20. с. 301].

А.Фоккер, один из самых известных немецких авиаконструкторов периода первой мировой войны, после поражения Германии перенес свою самолетостроительную деятельность в Голландию. Вскоре он организовал там выпуск одномоторных пассажирских самолетов. Первый из них, F.I1, был построен ведущим конструктором фирмы Фоккер Рейнхольдом Платцем в 1919 г. При создании самолета использовалась та же схема, что и на знаменитом истребителе времен первой мировой войны Фоккер О. VIII. F.II (рис. 1.42) представлял собой моноплан, но, в отличие от Юнкерс F-13, крыло имело деревянную конструкцию, а сварной из стальных труб фюзеляж прямоугольных очертаний был покрыт полотняной обшивкой. Крыло крепилось к верхней части фюзеляжа. Такая схема, получившая вскоре широкое распространение, имела то преимущество, что крыло не закрывало пассажирам обзор вниз и позволяло любоваться красотами природы из окна кабины. Самолет был снабжен двигателем BMW-3 и рассчитан на перевозку пяти пассажиров. Летчик размещался в открытой кабине перед крылом, рядом с двигателем, и по совместительству выполнял функции механика.