Истребитель И-15бис

Эти и другие мероприятия позволили снизить полетный вес до 1590 кг (обычный И—15бис имел полетный вес 1750 кг). Кроме этого, изменили козырек пилота, приборную доску, обтяжку крыльев, провели ряд дополнительных мероприятий по снижению веса. №3392 стал первым из «бисов», ферма фюзеляжа которого сваривалась из хромансилевых труб.

Первый полет модифицированного «биса» состоялся 22 ноября 1937 г. Его полеты продолжались вплоть до апреля 1938 г.

И -15бис, заводской № 3368, выпуска второй половины 1937 г., входил в число десятка машин, подготовленных для эксплуатационных испытаний. Цифра «68», упрощенно написанная на руле поворота, призвана отличить самолет в цеху и на аэродроме от десятка подобных аппаратов

Это фото И-15бис, с заводским №3368, долгие годы являлось наиболее распространенным в различных публикациях, посвященных советской авиации. Следует отметить, что у данного самолета капот двигателя и обтекатели шасси окрашены защитной зеленой краской

И-15бис в стандартной окраске с цифрой «6» на руле направления

В основном летные качества самолета №3392 остались на уровне других И—15бис: максимальная скорость составила 360 км/ч на высоте 3000 м, время виража 10,5—11,0 с, посадочная скорость 80—90 км/ч. Как положительный факт отмечался более легкий отрыв от земли на взлете. Согласно проведенным испытаниям признавалось, что использование кольца Тауненда и индивидуальных патрубков дало неудовлетворительные результаты. Забраковали летчики и новый козырек с плоскими гранями — считали его узким и неудобным.

Таким образом, попытка дальнейшей модификации «биса» путем некоторого облегчения конструкции к положительным результатам не привела. Однако часть предложенных на №3392 мелких доработок внедрили на серийных И—15бис. Осенью 1937 г. группу таких машин подвергли ресурсным и эксплуатационным испытаниям с целью определения прочности, летных качеств и выявления недостатков. Из десятка подготовленных экземпляров участие в очередном тестировании приняли самолеты №№3358, 3366, 3365, 3361, 3362. Летали на них наиболее опытные летчики-испытатели и летчики, побывавшие в Испании: Туржанский, Губенко, Сапов, Коккинаки, Степанчонок, Пумпур, Шевченко, Смушкевич, Чкалов, Опасов, Агафонов, Захаров, Якушин, Благовещенский, Шишкин. Суммарная оценка этой сборной эскадрильи была весьма схожа с предыдущими: самолет уступает И—15 на 2—3 секунды по времени виража, на фигурах высшего пилотажа ведет себя вяло, нет энергичного перехода; устойчив, хорошо реагирует на дачу газа, обладает высокой прочностью. Слабым элементом назывался кок-обтекатель воздушного винта, который быстро ломался. Кабина летчика была просторнее, чем у И—15, но козырек узкий, искажает видимость. Отмечалась тряска винто-моторной группы (ВМГ), после устранения которой самолет считался пригодным для эксплуатации.

Истребитель И-152 предполагался как эталон первой половины 1938 г. В серии не строился (РГВА)

И-152

Частое использование обозначения И—152 для определения И—15бис заставляет выделить описание самолета в отдельную небольшую главу. История этого обозначения связана с появлением проекта И—153. Поначалу данная машина (та, что стала позднее И—153) предполагалась как эталон И—15бис на 1938 г., отличающийся убираемым шасси и индивидуальными выхлопными патрубками.

Двигатель М—62, как перспективный, указывался, однако строить , первые машины предполагалось с М—25В. В процессе работы Поликарпов вновь вернулся к схеме «чайка», в которой развал верхнего центроплана по сравнению с ранней машиной увеличился. В окончательном варианте самолет получил обозначение И—153, а предполагаемый эталон на первую половину 1938 г. стал называться И-152.

Основные отличия И—152 от строящихся И-15бисбыли следующие:

1. Моторама для уменьшения вибрации силовой установки оснащена двойной системой амортизаторов.

2. Для запуска двигателя на земле самолет оборудован воздушным самозапуском в дополнение к храповику.

3. Индивидуальные выхлопные патрубки, выходящие на расширенное кольцо Тауненда.

4. Топливный бак протестированный, емкостью 270 литров вместо 315 литров на И— 15бис.

5. Козырек с плоскими гранями для установки прицела ПАК— 1.

6. Новый способ крепления полотняной обшивки (метод Лисовского).

И—152 был построен на авиазаводе №1 весной, а летом 1938 г. поступил для оценочных испытаний в НИИ ВВС. Полеты велись в период с 3 июня по 29 июля 1938 г. Ведущим инженером был Б.П.Кощавцев, ведущим летчиком—испытателем — П.М.Стефановский.

В процессе испытаний были определены следующие данные и характеристики:

Вес пустого (кг) 1251,6

Полетный вес (кг) 1648

Скорость максимальная (км/ч)

Н=0314

Н=3200 м 372

Время набора высоты 5000м (мин) 7,3

Потолок практический (м) 9100

Длина разбега (м) 170—175

Время виража (сек) 11—12

В отчете по испытаниям говорилось, что истребитель И—152, как эталон первой половины 1938 г., запоздал со своим появлением на полгода. Развертывать его производство нецелесообразно, наиболее актуально с начала 1939 г. приступить к выпуску истребителя И—153.

И-15бис серии 1938 г. в стандартной окраске, где нижняя часть капота и обтекатели шасси имеют матовый серо-серебристый цвет

Серия 1938-1939 гг.

Несмотря на то, что в 1937 г. завод № 1 выпустил несколько десятков И—15бис (в ряде документов упоминаются 100 строящихся экземпляров при плане 270 экземпляров), эти машины засчитали в план следующего года. В 1938 г. И—15бис стал основной продукцией указанного московского предприятия — все остальные задания были сняты. Количество изготовленных истребителей — 1104 экземпляра — впечатляет (естественно на фоне 1937 года). Даже горьковский авиазавод №21, в течение ряда лет специализирующийся на выпуске И—16 и УТИ—4, выпустил чуть меньше — 1070 экземпляров. Отчасти успехи авиазавода №1 объяснялись тем, что самолеты выпускались однотипные, практически ничем друг от друга не отличающиеся. Новый истребитель И—153, на который Поликарпов рассчитывал как на действительно полноценную замену первоначальному И—15, до конца года всего удалось построить лишь в нескольких экземплярах. Сказывалась инертность серийного производства.

В 1939 г. И—15бис выпускали совместно с И—153 «Чайка». Переход с одного типа на другой поквартально выглядел следующим образом:

	квартал	II квартал	III квартал	IV квартал
И—15бис	542	557	167	35
И—153	18	25	311	657

Всего в 1939 г. изготовили 1302 И—15бис и 1011 И—153. В вариантах и модификациях для И—15бис это выглядело следующим образом:

50 экз. — оборудованы для установки подвесных баков (4x50л).

16 экз. — оборудованы установками реактивных снарядов.

10 экз. — оборудованы турбокомпрессорами (Т.К.).

8 экз. — оборудованы системой пирозапуска двигателя.

27 экз.
– оснащены двигателями М—62.

1190 экз. — оснащены двигателями М-25В.

2 экз. — двухместные истребители ДИТ.

В 1939 г. производство И—15бис на авиазаводе №1 закончилось. Общее количество изготовленных экземпляров, без учета самолетов ДИТ, согласно заводским отчетам составило 2403 машины. Вполне вероятно, что в начале 1940 г. еще несколько «бисов» собрали из старых заделов, что привело к некоторому увеличению суммарного выпуска (очевидно этим обстоятельством можно объяснить существование еще одной цифры произведенных И—15бис — 2408 экземпляров).

Модификации

И-15бис ТК

И-15бис ТК, заводской №3687, после прохождения государственных испытаний, конец 1939 г. Носовая часть самолета и обтекатели шасси наиболее вероятно окрашены красным цветом. Самолет был оборудован воздушным винтом американского производства, о чем свидетельствуют значки фирмы «Гамильтон» на лопастях (МЖ)