Истребитель И-15бис

Недостатком считалась близость приборной доски к пилоту во второй кабине — сказывались малые размеры машины, вынуждающие к плотной компоновке.

Хотя самолеты ДИТ распостранения не получили, три построенных образца использовались максимально эффективно. Один экземпляр применяли для служебных полетов в НИИ ВВС. Так, 18 мая 1940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на ДИТ для наблюдения за штопором самолета И—180.

Другие два экземпляра в 1940 г. направили в район Севастополя. В дальнейшем они участвовали в боевых действиях. Известно, что два ДИТ использовались в качестве разведчиков и корректировщиков артогня на Южном фронте в районе Новороссийска в 1942—1943 гг. Окрашены они были, согласно воспоминаниям очевидцев, мелкими пятнами песочного цвета.

И-15бис с двигателем М-62

В связи с освоением М—62 мощностью 900 л.с. в 1939 г. часть И—15бис решили оснастить этими двигателями. До прекращения серийного производства успели изготовить 27 И-15бис М—62. Кроме этого, предполагалась установка М—62 непосредственно в частях, на самолетах, имеющих двигатели М—25В.

В ходе испытаний опытного И—15бис №5237 удалось получить некоторое улучшение летных характеристик, в частности, максимальная скорость на высоте 4200 м составила 400 км/ч. Летали А.Ф.Тамара (начальник ЛИС завода №1), К.К.Коккинаки (капитан Константин Константинович Коккинаки, младший брат Владимира Константиновича Коккинаки), Б.А.Туржанский, А.И.Залевский. 16 мая 1939 г. эта машина, пилотируемая комбригом Залевским, была разбита у станции Новосельцы, в 15 км от Лобни (под Москвой). Причина оказалась банальной — забыли дозаправить топливные баки перед повторным вылетом. В этой связи аварийная комиссия, расследующая происшествие, предложила запретить все полеты опытных самолетов вне зоны Центрального аэродрома. Причиной тому была еще и незабытая катастрофа В.П.Чкалова на И—180 в декабре 1938 г.

Еще один И-15бис М—62 (воздушный винт диаметром 2,8 м), серийный №5739, проходил эксплуатационные испытания с 13 января по 22 марта 1940 г. Летал на нем А.И.Залевский от завода №1, от НИИ ВВС — летчик Федрови. Одной из задач являлось испытание М—62 до полного износа. И—15бис №5739 совершил 479 взлетов и посадок, выполнил 2053 фигуры высшего пилотажа.

И-15бис с прямоточными воздушно-реактивными двигателями ДМ-2, подвешенными под нижним крылом.

Январь 1940 г., Москва, Центральный аэродром

И-15бис с ПВРД

Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И.А. Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, «прямоточки» поэтому назывались «дополнительными моторами» (ДМ). Первый такой двигатель диаметром 240 мм, получивший обозначение ДМ—1, прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные ДМ—2, длина их составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления был всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе, ДМ—2 установили под нижними плоскостями истребителя И—15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами.

Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, было впечатление, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление видели с земли, в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.

Летные испытания ПВРД на И—15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320—340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18—22 км/ч. Всего было проведено 54 таких полета. Кроме Логанова летали летчики А.Давыдов, Н.Сопоцко и старейший московский испытатель А.Жуков.

Теперь пилоты, дабы не пугать москвичей, улетали за 20—30 км от города.

В дальнейшем опыты с прямоточными ДМ продолжили на И-153, ЛаГГ—3, Як-7, Як-9. На «Чайке» прирост скорости с новыми ДМ—4 составил 40—50 км/ч, на истребителях-монопланах — до 110 км/ч.

И-15 бис в варианте фоторазведчика

Использование самолетов—истребителей И—16 в качестве тактических фоторазведчиков на Халхин—Голе оценивалось весьма положительно. Было предложено иметь такие специализированные самолеты в каждом авиаполку. Хотя, как известно, полноценного развития это благое намерение не получило, несколько таких самолетов оборудовали в Западном военном округе. В августе 1940 г. по одному И—16 с фотоаппаратом АФА—И имелось в Белостоке в 33-м иап и 41-м иап. Там же в Белостоке, в 41-й иад (но не известно, в каком полку) летом 1940 г. летали И—15бис №4652 и №4750, оборудованные АФА—И. Отмечалось, что установку фотоаппаратов можно осуществлять в частях. Впоследствии, особенно в ходе войны, такая установка действительно производилась в полевых условиях.

«Звено» МТБ-2 + 2 И-15бис

«Звено» ГСТ + 2 И-15бис

Нереализованные варианты использования

Летом 1938 г. летчик НИИ АВ (Научно-исследовательский институт авиационного вооружения) лейтенант Звонарев предложил разместить на И—15бис два пулемета ШКАС сзади пилота для использования самолета в качестве ночного истребителя. Направление стрельбы — вверх, под углом 60 к вертикали. Предложение рассматривалось, однако реализации не последовало, т.к. получалась слишком задняя полетная центровка.

В 1936—1938 гг. в РНИИ под руководством Клейменова велись проектные работы по созданию самолетной катапульты с использованием пороховых ракет. На основе этой подготовительной деятельности в 1938 г. по заданию ВВС РККА в НИИ—3 НКОП по проекту профессора Р.Дудакова разработали полевую катапульту, базирующуюся на шасси тяжелого грузовика ЯГ—6. В качестве самолета, предназначенного к катапультированию, ориентировались на истребитель И—15бис. Катапульта предполагалась разборной, ее вес составлял 5500 кг, длина в рабочем положении — 27 м. Применять ее хотели для береговой обороны, на участках, не оборудованных аэродромами. Для старта использовался 50-кг заряд специального пороха, который обеспечивал старт самолета со взлетным весом до 2500 кг при скорости от 80 до 130 км/час и ускорении 4,5 g.

Проектные работы прекратили в 1939 г. Было признано, что данная катапульта неэкономична (стоимость порохового комплекта — более 1000 руб.), требует сложной регулировки заряда в зависимости от взлетного веса самолета и силы ветра и обладает повышенной опасностью.

В 1940 г. Поликарпов предложил использовать И—15бис в качестве пикирующего бомбардировщика с подвеской под фюзеляжем бомбы весом 100 кг. Для вывода бомбы за диск вращающегося винта был разработан специальный подвижный держатель ПБ—ЗА. Проведенные испытания показали, что с бомбой ФАБ—50 результаты вполне удовлетворительные. Однако стандартная ФАБ—100 при подвеске на И—15бис задевала стабилизатором грунт, поэтому дальнейшего развития предложение не получило.

В 1939—1940 гг. предполагалось использование И—15бис среди различных вариантов «самолета—звена» конструктора Вахмистрова. Имелись проекты АНТ—44+2И—15бис и ГСТ+2И—15бис. Как и многие другие предложения подобного типа, данная схема «звена» детально не прорабатывалась.

Фрагменты оригинальных чертежей нанесения опознавательных знаков на самолете И-15бис

Варианты окраски