Истребитель И-16
Шрифт:
The I-16 SPB under the ТВ-3 wing.
В январе 1941 года командование флота однако охладело к этому необычному соединению, называемому здесь по имени командира эскадрильи «цирк Шубикова» и приказало демонтировать установки. Вернулись к ним только летом I94! года, когда война была уже в разгаре. С началом войны авиация Черноморского флота неоднократно наносила бомбовые удары по территории Румынии, одновременно с Германией, напавшей на Советский Союз. Одной из наиболее важнейших целей для бомбардировочной авиации считался железнодорожный мост через реку Дунай близ станции Чернаводы. в 60 км западнее Констанцы. Этот мост являлся крупнейшим мостовым сооружением, его общая длина составляла 1662 метра, а общая высота в наивысшей точке 75 метров. Под нижним настилом моста проходил нефтепровод Плоешти — Констанца. Разрушение моста приводило к приостановке всех железнодорожных перевозок между Бухарестом и другими промышленными центрами, прерывало основную транспортную связь с портом Констанца, ослабляло снабжение румынских войск. Неоднократные попытки 63-й бомбардировочной бригады Черноморского флота, использующей бомбардировщики СБ и ДБ-3, разрушить мост успеха не имели. Было решено срочно восстановить конструкции Вахмистрова .для
Для нанесения удара по Чернаводскому мосту было оборудовано уже три комплекта носителей. И-16 оснастили дополнительными подфюзеляжными бензобаками емкостью 95 литров, позволяющими находиться в воздухе дополнительно 35 минут. Вылет состоялся 10 августа в 3 часа ночи. Стартовали все три подготовленных ТБ-3, однако один по причине неисправности вернулся на базу с середины пути. В 5 часов 10 Минут, на удалении 310 км от базы, на траверзе Георг невского гирла Дуная, в 15 км от берега, последовала команда «Сброс». Через 15 минут после отцепки пикировщики вышли на цель, которая встретила их плотным зенитным огнем. Прорвавшись сквозь огонь, четверка спикировала с высоты 1800 метров и сбросила бомбы с 300 метров, после чего без потерь, скрылась. Уже в 6.40 утра И -16 пылили по Одесскому аэродрому.
13 августа налет на мост повторили, на этот раз шестью пикировщиками. Все было как в предыдущем вылете, только время старта сместилось на полчаса. Атака состоялась в 5.50. пилоты отметили пять прямых попаданий, была полностью разрушена одна ферма моста. На обратном пути шестерка проштурмовала вражескую пехоту в районе Сулина, а в 7.05 приземлилась в Одессе. Далее следовала дозаправка горючим и перелет в Евпаторию.
Достигнутый успех возобновил интерес руководства ВМФ к системе «Звено-СПБ», количество воздушных авианосцев было доведено до пяти комплектов, однако дальнейшее переоборудование было ограничено недостаточным количеством самолетов ГБ-3 с двигателями М-34РН (самолеты ТБ-3 ранних выпусков и особенно с двигателями М-17 были к тому времени сильно изношены, что вызывало необходимость ограничения полетного веса). И з имеющихся на флоте 12 таких машин пять были переоборудованы, а оставшиеся семь были оставлены для выполнения транспортных операций. 16 августа Командующий Военно-морским флотом адмирал Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о получении 10 таких бомбардировщиков от ВВС Красной Армии. Однако потери этих тихоходных гигантов в первые месяцы войны были столь велики, что выделены они так и не были.
Использование имеющихся машин было продолжено. 17 августа 6 И-16 удачно разбомбили плавучий док в Констанце. В копие месяца пикировщики были использованы для уничтожения переправ через Днепр. Важность задания заключалась в стратегическом значении этих переправ и в возможности значительного сдерживания немецкого наступления. 28 августа два ТБ-3 взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс в район Запорожья. Па рассвете, в тридцати километрах от юрода, И-16 произвели отцепку. Налет был внезапным и точным, вся четверка без потерь ушла. 8 сентября «Звено- СП Б» во взаимодействии с истребителями охранения Я К-1 разрушили переправу в районе Берислава. Не вернулись один ЯК-1 и один И-16.
На следующий день после удачного бомбометания четыре И-16 сбили в воздушном бою 2 Bf 109.
Последующие боевые действия «подвесок» проходили в условиях все более ухудшающейся для советской стороны боевой обстановки. В конце сентября немецкие войска начали продвижение в северной части Крыма. Для сдерживания врага были использованы вес наличные силы авиации, даже те средства, которые предназначались для нанесения высокоточных ударов в тылу противника.
ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъема тяжелонагруженных бомбами И-16 — сами истребители с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли. В этих тяжелых боевых условиях участились и боевые потери. 1 октября 1941 года в воздушном бою погиб командир эскадрильи подвесных самолетов Арсений Шубиков. Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются все реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более 30-ти боевых вылетов, которые но своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.
И-16 СПБ устремляется к цели.
The I-16 SPB locks on its target
И-16 СПБ сходит с подвески и отсоединяется от носителя.
The I-16 SPB while getting unhooked
Техническое описание
Конструктивно самолет представлял собой классический образец смешанной конструкции, базирующийся как на возможностях, так и на способностях советской авиапромышленности первой половины 30-х годов. Создавая И-16. Поликарпов остался верен своему принципу строить самолеты из отечественных материалов, а именно из дерева, в тоже время он в разумных количествах применил столь дефицитные в те годы дюралюминий и конструкционную сталь. Именно гармоничное сочетание дерева, стали и дюралюминии позволяло считать такой самолет более дешевым, чем цельнометаллический, а поэтому и более приемлемым для промышленности. В тоже время технология изготовления И-16 не имела никаких неприятных сюрпризов для производственников. Деревянные монококовые фюзеляжи являлись
к тому времени классикой конструктивных решений, ферменные конструкции из стальных труб, повсеместно применяемые были скорее желанны, дюралюминиевые капоты и оперение естественны. Матерчатая обшивка крыльев, какой бы она не казалась архаичной даже тогда, пришлась в самую пору.Сочеталось вес вышеперечисленное следующим образом.
Фюзеляж веретенообразной формы получался путем «надевания» выклеенной скорлупы на ажурный каркас, собранный из одиннадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми стрингеров. Материал каркаса сосна, ясень, березовая фанера «Прима» — в местах, требующих усилений, ставились стальные подкосы.
Конструкция фюзеляжа
Скорлупа фюзеляжа
Посадочные щитки
Конструкция зализа крыла
Центроплан
Отсек вооружения
Купола шасси
Отъемная часть крыла
Элерон
Стыковочные узлы крыльев
Лебедка уборки шасси
Хвостовая лыжа (лыжонок)
Козырек (с типа 10)
Руль поворота
Киль
Костыль (до типа 10 включительно)
Педали (вверху тормозные гашетки)
Заголовник пилота (видна бронеспинка)
Сиденье пилота (без бронеспинки)
Стабилизатор
Приборная доска тип 4.
Туре 4 instrument panel.
Приборная доска тип 10.
Турe 10 instrument panel
Сдвижной козырек тип 4. 5.
Sliding canopy of I-16 type 4 and 5.
Рычаг в основании прицела ОП-1 для открытия крышки прицела.
Lever in the gun sight mount for opening the sight cover.
Окуляр прицела ОП-1 (тип 4,5)
OP-1 gun sight (I-16 type 4. 5)
Что касается обшивки фюзеляжа, а именно упомянутой скорлупы, то выклеивалась она из березового шпона при помощи казеинового клея на специальном формообразующем болване. Каждый слой шпона ориентировался перпендикулярно по отношению друг к другу, а к продольной оси самолета под углом 45°. Скорлупа состояла из левой и правой половин, ее составляла толщина от рамы №1 до рамы №7 в верхней части имела толщину 5.5 мм, в нижней части 2,5 мм. Хвостовая часть от рамы №7 имела толщину 2 мм. Ставилась скорлупа на каркас на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях, все места соединений, окантовок и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ сочленения фюзеляжа с крылом также выклеивался на формообразующем болване, присоединялся после стыковки центроплана. После этой операции вся деревянная поверхность фюзеляжа снаружи покрывалась нитроклеем, затем нитрошпаклевкой. далее обклеивалась миткалевым полотном, еще раз шпаклевалась и красилась.