Истребитель И-16

Внутренняя поверхность фюзеляжа в первые годы производства красилась серой масляной краской, начиная с февраля 1939 года с целью повышения влагоустойчивости технология покрытия изменилась — первоначально дерево покрывалось желтой грунтовкой АЛ Г-2, а затем красилось серой эмалью АЭ-9.

Основной силовой частью конструкции И-16 являлся центроплан, именно центроплан связывал между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель. Силовая часть центроплана состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек. Машины типа УТИ, а также И -16 тин 29 таких люков не имели. Снизу центроплана крепились вместе с фрагментами обшивки купола для уборки шасси. В куполах имелись прорезные окна, закрытые прозрачным целлулоидом, через которые пилот мог видеть, убраны шасси или нет. В нижней задней части центроплана у поздних типов вдоль всего размаха крепились посадочные шитки, имеющие максимальный угол отклонения 60’. Отъемные части крыла но конструкции аналогичны центроплану; соединялись с последним при помощи специальных стаканов с нарезной головкой на торцевой части трубчатых лонжеронов. Щель между крылом м центропланом закрывалась дюралевой лентой шириной 100 мм. Лобовая часть крыла зашивалась сверху па 44.5%, а снизу па 14.5% дюралевой обшивкой толщиной 0,6 мм. после этого все крыло обтягивалось полотном. После обтяжки полотном крыло покрывалось четыре раза бесцветным аэролаком, затем красилось (еще до обшей покраски самолета) сверху в два слоя защитным, зеленым аэролаком, а снизу три раза светло-серым аэролаком и один раз бесцветным масляным аэролаком №17.

Конструкция элеронов и хвостового оперения — из дюралюминия с последующим покрытием полотном. На самолетах тип 4 и тип 5 элероны имели больший размах и большую аэродинамическую компенсацию, на всех самолетах последующих серий размах элеронов уменьшился, уменьшилась компенсация и. соответственно. щель между крылом и элероном.

Киль самолета устанавливался для устранения реактивного момента воздушного винта со смешением от продольной оси самолета. Так как двигатели М-22 и М-62 (М-63) имели разное направление вращения, то И- 16 тип 4 имел разворот киля вправо на 2', для всех последующих типов киль разворачивался на 2" плево. Стабилизатор мог регулироваться на земле в пределах ±3°, что позволяло добиться наиболее приемлемых нагрузок на ручке управления пилота для разных вариантов центровок. Хвостовая часть самолета для удобства установки и регулирования хвостового оперения имела съемный дюралюминиевый обтекатель.

Козырек с прицелом ПАК-1 И-16 тип 17.

I-16 type 17 windscreen with РАК-1 gun sight.

Костыль с установленной лыжей И-16 тип 4.

I-16 type 4 fall support with ski installed.

Левый борт кабины И-16 тип 10. Машина оборудована турбокомпрессором и имеет дополнительные рычаги управления перед приборной доской.

Left-Side cockpit view of the I-16 type 10. This plane is equiped with turbocharger so additional levers m front of the panel are provided.

Хвостовой кок И-16 тип 4.

The I-16 type 4 stern with formation light.

Шасси И-16. убираемое в полете, выполнено по схеме двух трехстержневых пирамид. Подъем и выпуск шасси производятся при помощи механического подъемника, расположенною на правом борту кабины пилота для уборки приходилось немного попотеть, наматывая трос на барабан — всего приходилось совершить 44 оборота. Хвостовая опора выполнена в виде костыля — лишь на последних сериях этот костыль обрел небольшое колесо диаметром 150 мм. Частенько пилоты в дождливую погоду летали с хвостовой зимней лыжей, так как она не позволяла костылю зарываться в раскисший грунт. Колеса шасси с механическими тормозами, на ранних машинах 700x100. на всех последующих 700x150. тормозные гашетки смонтированы на педалях ножного управления самолетом.

Самолет первоначально имел механизм зависания элеронов — при этом элероны, опускаясь вниз, в дополнение к своим основным функциям играли роль закрылков но время посадки. Начиная с И-16 тип 10. истребитель оснастили уже описанными посадочными щитками. Первые партии машин имели механизм выпуска щитков пневматический — впоследствии замененный на механический.

Сиденье пилота с углублением (чашкой) под парашют летчика дюралюминиевое, первоначально с легкой съемной спинкой, накрываемой мягкой дерматиновой подушкой, позднее с бронеспинкой толщиной X мм, весом 30 кг. С правой стороны находилась рукоятка регулировки сиденья под рост летчика, ход сиденья но вертикали 110 мм.

Козырек пилота, первоначально сдвигаемый вперед, имел отверстие для прицела «Альянс». У нас этот прицел, представляющий по сути обычную подзорную трубу, совмещенную с прицельной сеткой, назывался OI1-1. Для того, чтобы переднее стекло ОП-1 не забрызгивало маслом и грязью, оно прикрывалось подвижным щитком, открываемым летчиком перед стрельбой.

Начиная с И-16 тип 10 на самолетах стали устанавливать неподвижные козырьки из оргстекла с каркасом из нержавеющей стали. Прицел тоже поменяли, теперь ставился коллиматорный прицел ПАК-1. И-16, оснащенные двигателями М-22, имели цилиндрический капот. А для прикрытия картера двигателя имелся внутренний капот с подвижными жалюзи. Оригинальной в данном случае была подача воздуха к карбюратору двигателя.

Вид на правый борт И-16 тип 17.

I-16 type 17 cockpit srarboord view.

Вид на козырек и прицел ПАК-1.

Windscreen with РАК-1 gunsight.

Приборная доска аварийного И-16 тип 10.

I-16 type 10 instrument panel

Вид сзади на двигатель М-25 И-16 тип 17.

Rear view оf the М-25 engine on the I-16 type 17

Лобовая часть капота И-16 тип 4.

Front view of the I-16 type 2,

Первоначально воздух попадал в два отверстия в верхней лобовой части капота, затем двигаясь внутри замкнутой полости лобовой части направлялся вниз к карбюратору. Сделано было столь мудреное устройство для подогрева воздуха, поскольку но нуги к карбюратору воздушному потоку приходилось огибать раскаленные выхлопные патрубки 5-го и 6-го цилиндров.

Капот для машин, оснащенных двигателями типа М-25, М-62 и М-63 состоял из лобового кольца диаметром 1388 мм и шести съемных крышек. В- единое целое капот соединялся при помощи шомполов и замков Фенри. Место стыка передней кромки крышек с лобовым кольцом стягивалось лентой из нержавеющей стали толщиной 0.5 мм.

В боковых крышках, переходящих на центроплан. начиная с типа 10, снизу имелись выколотки для лыж в убранном положении. В летнее время эти выколотки закрывались специальными щитками.

Проход воздуха, охлаждающего цилиндры двигателя, осуществлялся через девять отверстий в лобовой части капота. Для выхода воздуха имелось восемь отверстий на боковых крышках капо га с приклепанными внутри тоннелями. В эти же отверстия выводились и выхлопные патрубки (в верхнее левое отверстие выходило два патрубка, для машин, оснащенных убираемыми лыжами, сдвоенными были и нижние патрубки). Одним из основных было требование установки обреза патрубка вровень с линией капота, делалось это с мелью уменьшить загрязнение капота копотью.

Кок-обтекатель воздушного винта имел в основании диаметр 530 мм, в вершине его крепился специальный храповик для запуска двигателя от автомобильного стартера.

Приборная доска, расположенная на 3-й раме фюзеляжа, имела и верхней части две округлые выемки для рукояток перезарядки верхних пулеметов. Форма доски к зависимости от типов И-16 практически не менялась. Красилась приборная доска в черный цвет но технологии «под муар». Для освещения приборной доски в дневное время имелось два круглых окна внутри козырька пилота. В ночное время приборная доска освещалась двумя размешенными под прицелом кабинными лампами створчатого типа.