Истребитель И-16
Шрифт:
В период с 28 августа но 3 ноября I935 года I0 самолетов И -16 выпуска завода №39 проходили войсковые испытания в 107 авиаэскадрилье Брянской авиабригады. Военные летчики изучали все слабые и положительные стороны самолета, все возможные варианты его боевого применения. Выяснилось например, что опускаемые на взлете элероны (И-16 тип 4 и тип 5 обладали механизмом дифференциального опускания элеронов, в таком виде они осуществляли функцию закрылков) действительно ощутимо сокращают дистанцию взлета и посадки. Это заключение было весомым аргументом для сторонников И -16. ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей только велись.
В оценке пилотирования говорилось, что «управление самолетом легкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, ...малейших ошибок нс протает. ...Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор». Такая высокая чувствительность самолета на малейшие движения ручки управления затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском — требовался более мягкий электроспуск. Бочку И-16 крутил за 1-1,2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении.
Особое внимание было уделено проведению штопора. Вот основные оценки:. «Самолет штопорит хорошо на всех высотах... в процессе штопора, при ослабленной ноге, заметна после каждого витка тенденция самолета выйти из штопора. ...Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее... ввод и вывод как в правый, но полною добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием — после пяти витков два витка запаздывания. ...случаев отказа управления при штопоре не было». Общая оценка самолета гласила: «Обладает отличными пилотажными качествами». В том же 1935 году И-16 впервые отправился за границу. На миланской международной авиационной выставке в Италии Советский Союз выставил несколько образцов самолетов: АИР-9 бис Яковлева, ОСГА-Ю1 Четверикова. Сталь-3 Путилова. Ярко раскрашенный И-16 представлялся как спортивный самолет АСБ с максимальной скоростью 467 км/час. По сравнению с длинными, вытянутыми гоночными машинами выглядел он скромно и вызывал на выставке скорее недоумение чем неописуемый восторг. Мало кто думал тогда, что русские всерьез намерены развернуть крупномасштабное производство этого толстячка. А устроители выставки пожалуй меньше всех подозревали, что через годе небольшим от него крепко достанется прежде всего итальянским конструкциям.
Лобовая часть И-16 тип 5. Отсутствие патрубка маслорадиатора говорит об отсутствии последнего.
The I-16 type 5 bow. Note the lack of oil cooler intake.
Козырек на тип 4 и тип 5. На фото представлен один из первоначальных вариантов с выступающей накладкой для сдвигаемой форточки.
The cockpit canopy of the I-16 type 4 and 5. Photo shows the early canopy variant.
Трофейный C.R.32 с красными звездами на аэродроме НИИ ВВС.
Captured C.R.32 in Soviet Air Force insignia at Nil WS airfield.
Испанский дебют
Во время гражданской войны в Испании в 1936-1939 гг. И-16 впервые был использован в боевой обстановке. Истребители были получены испанской республикой из Советского Союза в конце октября, начале ноября 1936 года. Это была первая партия поставленных машин, состоящая из 31-го И -16 тип 5. Вместе с самолетами прибыли летчики 1-ой авиабригады из Брянска. Группой этих пилотов, состоящей из 3-х эскадрилий командовал капитан Тархов. Уже 9-го ноября 1936 года И-16 впервые появились в небе над Мадридом. Появление И-16 коренным образом изменило характер воздушных схваток. Новый боец был первым в мире самолетом способным вести бои на вертикали. Основные противники — немецкий истребитель Нс-51 и итальянский C.R.32 значительно уступали ему по своим летным данным — настолько, что пилотам этих машин было настоятельно не рекомендовано ввязываться в бой не имея численного преимущества. Это было уже излишним. Ужас встречи с внезапно появившимися И-16, у националистов первоначально был столь велик, что они дали ему прозвище «Рата» (крыса). Республиканцы стали ласково называть своего защитника «Моска» (муха), а авиационные издания всего мира окрестили «Боингом»», утверждая при этом, что самолет разработан на этой известнейшей американской фирме.
7 мая 1937 года прибыла вторая партия И-16 в количестве 31 машины, а 21 мая еще 17 истребителей и четыре УТИ-4. Одновременное новой партией машин прибыла очередная группа советских летчиков, в основном из 142-ой авиабригады, базирующейся в Бобруйске. и шестьдесят молодых испанских парней, освоивших технику пилотирования И-16 в советской летной школе в Кировабаде. Обе партии, состоявшие из боевых машин типа 5 были собраны и отправлены в летные части. Скоро произошел ряд загадочных катастроф — погибло несколько советских и испанских летчиков. При тщательном расследовании выяснилось, что эти самолеты обладают недостаточной прочностью крыльев. При энергичном пилотировании концевая часть крыла в районе подвески элерона разрушалась и самолет становился неуправляемым. Так как в этот период в Советском Союзе велись судебные процессы над политическими противниками Сталина, которые обвинялись во вредительстве, вредительством же была объявлена небоесиособность партии самолетов. В результате, 150 крыльев И-16 подверглись усилению конструкции и смене обшивки. Подвергались этой операции, в том числе, и 14 машин, прибывших 1-го июля. В прибывшей 10 августа 1937 года новой партии, состоящей из 62 И-16, усиления уже были внесены. Вообще, эксплуатация И-16 в Испании выявила целый ряд определенных недостатков самолета. Колеса (750 х 100) оказались слишком узкими для испанских аэродромов — взлетать часто приходилось с обычных каменистых виноградников. При этом мелкие камни пробивали полотно низко расположенного горизонтального оперения. Колеса,
впоследствии, стали ставить более толстые (750 х 150), а нижнюю поверхность стабилизатора и руля высоты обшивать двойным слоем авиаполотна. Хуже оказалось с подвижным фонарем летчика, который мало того, что забрызгивало маслом, он и работал недостаточно надежно. Кроме того, фонарь самопроизвольно на большой скорости задвигался, поэтому скоро пилоты стали закреплять его постоянно в открытом положении, что хотя и ухудшало аэродинамику, однако добавляло уверенности в бою. Задняя центровка машины неожиданно сделала И-16 прямо-таки вездеходом — он не переворачивался даже при посадке на пашне.Особым вопросом стало исследование живучести самолета. Во время боевых действий в Валенсии, в период с 9 марта по 8 апреля 1937 года были проведены целые исследования но этому вопросу. Вражеские пули пробивали только введенные бронеспинки (были это очевидно пули крупнокалиберных пулеметов итальянских C.R.32), протектирование бензобаков оказалось недостаточно эффективным и не всегда защищало от загорания.
Моторы М-25 засасывали во время руления по земле много пыли и быстро выходили и i строя. Первоначально эти двигатели воздушного охлаждения эксплуатировались без маслорадиаторов — Испания показала необходимость установки последних. Жара была — это да, но и воевали пилоты отменно — летали на максимальных скоростях и двигатели при этом эксплуатировались на перефорсированных режимах. Мог разве кто в мирных условиях предположить, что в бою придется пикировать с высоты 3-4 километров практически до земли, а потом вновь карабкаться до самого неба ни на миллиметр не сдвигая на себя рычаг газа.
В целом И-16 показал себя неплохо. Высокая выносливость планера, простота устранения боевых и эксплуатационных повреждений привели к тому, что отдельные машины проходили по 4-5 капитальных ремонтов и налетывали по 350-400 часов. Из строя, как оказалось, в месяц выходило 34,5% самолетов, срок жизни одной машины составлял 87 дней. В ремонт при этом уходило 16,25%, полные потери составляли 18%. Совершенно особо отмечался тот факт, что в условиях сухого испанского климата дерево в конструкции самолета не было подвержено загниванию (в отличие от российских условий) и находилось в отличном состоянии.
Одним из основных недостатков И-16 была признана все таки его недостаточная огневая мощь. Основной противник «Моски» — итальянский истребитель Фиат C.R.32, как уже отмечалось выше, быстро доказал высокую эффективность своего бортового оружия. И это при явно худших летных характеристиках.
Истребитель И-15.
The 1-15 fighter.
Стало ясно, что два пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, несмотря на свою рекордную скорострельность, являются недостаточным вооружением истребителя. В Советский Союз ушел заказ на довооружение И-16. Доработка машины была проведена на заводе №21 бригадой инженеров под руководством конструктора Боровкова в течение одной ночи. Они установили третий синхронный ШКАС в нижней части фюзеляжа. Уже на следующий лечи» самолет был испытан. Машина получила обозначение И-16 тип 6 и была изготовлена к количестве 30 экземпляров. Самолеты были срочно облетаны бригадой военных летчиков-испытателей и так же срочно отправлены в Испанию. Несколько позже появилась и модификация с двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными в верхней час- III фюзеляжа. Этот четырехпулсмстный И-16, обозначенный как тип 10, в Испании стал называться «Супер Моска» или просто «Супер». Срочность заказа привела к тому, что этот гип продолжал дорабатываться в процессе серийной постройки и в окончательном виде — с форсированным двигателем М-25В, посадочными щитками и убираемыми лыжами, проходи i государственные испытания в НИИ ВВС только в феврале 1939 года.
В Испанию тип 10 поступил впервые в марте 1938 года в количестве 31 экземпляра. В течение лета поступило еще 90 таких четырехпулеметных машин. Эти самолеты участвовали и воздушных сражениях в течение лета-осени 1938 года. В этот период в Испанию попа in 74 «контрабандных» американских высотных двигателя «Райт-Циклон» F-54. Этими двигателями оснастили самолеты эскадрильи №4, состоящей из 12-ти И-16 тип 10, которой командовал один из самых результативных испанских пилотов Антонио Ариас. «Суперы», оснашенные двигателем, который развивал максимальную мощность на 7000 метрах, получили прекрасную возможность отыграться на немецких истребителях Bf.109. Нужно сказать, что уже первые боевые столкновения И-16 и Bf.109 весной 1937 года показали приблизительно равные возможности этих машин. Однако так продолжалось лишь до 3-х километровой высоты, где мощность двигателя И-16 начинала падать, а двигатель Bf.109 сохранял мощность до подъема на высоту 5000 метров. Данное преимущество позволяло пилотам «Мессершмиттов» практически всегда занимать более выгодную позицию.
После установки высотных двигателей на самолеты 4-ой эскадрильи, летчики стали летать с кислородными масками, за что их прозвали эскадрильей «сосунков». 18 сентября 1938 года в воздушном бою над рекой Эбро, две шестерки «сосунков» внезапно атаковали сверху две восьмерки «Мессершмиггов» и сбили четыре из них. Всего в этом групповом бою, в котором участвовали также невысотные И-16 и И-15, было сбито 11 неприятельских самолетов.
Это, однако, были уже одни из последних удачных боевых действий. До конца 1938 года советские летчики были отозваны на родину, а поставки самолетов практически прекращены. Всего в период 1936-1938 г.г. в Испанию было отправлено 455 И-16 и 20 УТИ-4. Дошло соответственно 422 и 4 машины. За этот период было задержано 96 советских судов с поставками военных грузов. Три судна «Комсомолец», «Тимирязев», «Благосв» были потоплены. Сложность доставки военных грузов впрочем предугадывалась с самого начала. Поэтому еще в 1936 году в Испанию была направлена техническая комиссия с целью оценки возможности производства самолетов на месте. Комиссия обследовала 16 заводов и уже 22 января 1937 года направила наркому авиационной промышленности СССР М.М.Кагановичу обстоятельный документ с положительной оценкой.