Истребитель И-16
Шрифт:
Для серийного изготовления в Испании был выбран, однако, биплан И-15. Именно этот самолет был обеспечен технической документацией и материалами из СССР. И-16, который был все таки предпочтительней, ввиду более высоких характеристик, стали строить нелегально. С готовых самолетов, запасных частей были сняты чертежи и восстановлена технология изготовления. О стремлении выпускать И-16 говорит гот факт, что у испанского руководства существовал план выпуска 1000 таких истребителей. Летом 1938 года производство И-16 тип 10 было развернуто на авиазаводе SAF-I5 в Аликанте. До конца года завод закончил 4 машины, обозначенные Сн-001 — Сн-004. Эти первые И-16 испанской постройки были, однако, вооружены лишь двумя крыльевыми пулеметами, поэтому занимали промежуточное положение между типом 5 и 10. По сути они являлись первыми и последними, ибо остальные 10 машин этой серии после падения республики достались националистам. Вместе с захваченными боевыми И-16, они вошли после войны в базирующуюся на Мальорке Grupo 26, состоящую из 22 самолетов. В 1941 году до летного состояния
Заканчивая «испанский эпизод» хотелось бы отметить, что именно И-16 выполнили роль «загонщиков» в случае пленения интересующих советскую сторону немецких самолетов. 4 декабря 1937 года был принужден к посадке немецкий истребитель Bf. 109В[* По обшеизвестной версии Bf. 109 попал в руки республиканцев случайно.]. Менее, чем через две недели, 17 декабря, такая же участь постигла экипаж бомбардировщика Не- 111. Оба трофея были затем переправлены в Советский Союз, где их тщательным образом обследовали и испытали в 1938 году.
И-16 тип 5 в Китае (Г.Петров).
The I-16 type 5 fighters in Chino.
На восток!
В самый разгар испанской войны камни аэродромов другой далекой страны начали вылетать из под колес газующих на взлете «ишачков». Япония, включившись в процесс передела мира, начала в 1937 году захват территории Китая. Чан Кайши, который любил русских, пожалуй, даже меньше, чем японцев, в поисках поддержки вынужден был пойти на переговоры со Сталиным. Ряд соглашений между гоминдановским Китаем и Советским Союзом предусматривал военные поставки, среди которых были и самолеты. Только в первые годы войны с октября 1937 года по сентябрь 1939 года в Китай поступило 885 советских самолетов (до 1941 г. поступило 1250 самолетов), среди которых находилось 216 истребителей И-16 тип 5 и тип 10. Кроме поставок боеспособных самолетов, в городе Урумчи был построен завод для постройки И-16. Усложнившаяся политическая обстановка однако не позволила довести это начинание до желаемых результатов.
Схема поступления «живых» самолетов выглядела следующим образом. Самолеты, выделенные китайцам, накапливались в Алма-Ате, а затем перегонялись по воздуху за самолетом лидером СБ до Ланьчжоу. Эта трасса, протяженностью 2400 км. проходила через горные массивы Тянь-Шаня и пустыни Северо-Западного Китая. Осуществление полетов по этой трассе само по себе было беспрецедентным событием. Плохая видимость, пыльные бури значительно осложняли эти рискованные акции. Аэродромы, наспех оборудованные в горных ущельях, многократно этот риск усиливали. Поэтому в 1938 году отдельные партии истребителей доставлялись на грузовиках ЗИС-5 до Хами, там собирались, облетывались и только затем включались в воздушную гонку над пустыней. 11о прибы ши в Ланьчжоу на самолеты наносились 12-ти конечные гоминдановские звезды и с этого момента они входили в состав китайских ВВС. Пилоты прикрепляли к своим комбине зонам красные шелковые лоскуты с белыми иероглифами — отныне каждый китаец обязан был оказывать им всяческое содействие в случае аварии. Получили И-16 и свое новое ки гайское прозвище — здесь их стали называть «ласточкой». Часть из них использовалась зли обучения китайских летчиков, а основная масса следовала далее на Восток к горячим точкам.
Первая группа Г.Прокофьева в составе 23 самолетов И-16 во второй половине ноября 1937 года стремительным броском пересекла весь Китай с запада на восток. 21 го ноября эта группа, охраняя с воздуха новую столицу страны — Нанкин (Шанхай был сдан японцам 11-го ноября) вступила в первый воздушный бой. Семь И-16 сбили в этом бою три японских самолета, не имея потерь со своей стороны. Воздушные бои конца ноября и начала декабря 1937 года, прошедшие с подавляющим превосходством советских летчиков (а именно они пилотировали И-16 в этот период), заставили японцев потесниться в китайском небе. Эпизодические полеты американских и французских пилотов волонтеров не воспринимались ими ранее как серьезное препятствие. Более того, «наивные* русские летчики отказывались от полагающегося денежного вознаграждения за сбитых японцев. Естественно, что в условиях коррумпированной китайской армии эти деньги не пропадали. Чиновники получали деньги, желающие из волонтеров участвовать в сговоре - факты побед. Впоследствии, эта дурацкая ситуация создала один из устойчивых и до сих пор не опровергнутых мифов — а именно — миф о героях летчиках из Америки.
В начале 1938-го года прибыли еще две группы И-16. После падения Нанкина, эти самолеты с группой истребителей И-15бис занимались охраной городов Ухань. Наньчан и Ханькоу. Характер воздушных боев в этот период становился более ожесточенным. 18-го февраля в воздушном бою над Уханем японцы теряют двенадцать самолетов. 29-го апреля, вдень рождения императора, уже 54 японских самолета участвуют в налете на Ухань. Этот день стал скорее траурным, чем праздничным для нападающей стороны Грилпати ми путная воздушная схватка завершилась полной победой пилотов И-15 и И-16. 21 японская машина не вернулась на свои аэродромы. Русские парни результатом не были удовлетворены и 31 мая в третьем воздушном сражении лишают японскую авиацию
еще 14-ти самолетов. Действия пилотов в Китае были столь эффективны, что в апреле 1938-го года японское правительство обратилось по дипломатическим каналам к правительству СССР с требованием отозвать их из Китая. Естественно, требование было отвергнуто, и братская помощь продолжала оказываться.Работа на перспективу
Результаты воздушных схваток в Испании и Китае позволили сделать вывод, что И-16 необходима замена. Самолет, задуманный в 1932 году, явно начинал уступать новым истребителям противника. Необходимость такого шага в 1938 году становится очевидной. Логичным поэтому становился вопрос — почему не появилась новая машина за прошедшие пять лет? Может быть Николай Поликарпов успокоился успехами И-15 и И-16. может быть он выдохся, может быть он уже не «король истребителей»?
На самом деле, именно эти годы были наиболее продуктивными по части перспективных разработок, как для самого Конструктора, так и для его бригады №2 ЦКБ. На ватманские листы еще только ложились линии обводов лобастого ЦКБ-12, а Поликарпов уже задумал «остроносый» вариант истребителя с двигателем «Испано Сюиза» 12 ybrs, мощностью 760 л.с. По расчетам этот самолет мог обеспечить максимальную скорость 500 км/ч и имел большие возможности для совершенствования. Обозначенный по началу как ЦКБ-15, он был испытан менее чем через год после первого полета Валерия Чкалова на ЦКБ-12. Получивший обозначение И-17, новый истребитель составлял определенную конкуренцию «ишачку», прежде всего возможностью установки 20-ти мм пушки в развале блока цилиндров. Николай Поликарпов видел благоприятные перспективы для И-17, поэтому задумал несколько направлений его развития. Наряду с основной машиной И-17, появляются проекты И -18 (ЦКБ-43). И -19 (ЦКБ-25) под двигатель М 54ФРН. на которых Поликарпов рассчитывал добиться максимальной скорости 600 км/ч. Задуманные не только как истребители, но и как машины для достижения мировых рекордов скорости, эти самолеты так и не были построены. Не строился и спроектированный на базе И-17 подвесной истребитель с уменьшенным размахом крыла, не строились спроектированные ЦКБ-33 (вариант И-17 с паровым охлаждением) и И-20 (ЦКБ- 2Х). Явно не суждено было И-17 стать очередной удачей конструктора. Интерес руководства в тот период сосредоточился на И -15 и И -16, эти самолеты внедрялись в серийное производство с трудом, а тут еще какой-то И-17. Да и нс могли представители определенной оппозиции в промышленности и ВВС позволить Поликарпову выиграть еще один приз в этом соревновании за право строить самолеты. Одним словом, самолет закритиковали, долго и придирчиво испытывали, а потом и вовсе сняли с плана. Все проектные работы по ЦКБ-15 и его вариантам ЦКБ-19, ЦКБ-33, ЦКБ-43 и другим прекратились в 1936 году.
Работы же по совершенствованию И-16 продолжились следующим образом.
Развитием реально существующего самолета с двигателем М-22 (тип 4) стала разработка штурмовика ЦКБ-18. Этот самолет имел увеличенный размах крыльев до 10 метров. В крыльях устанавливались 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (в другом варианте 4 ПВ-1).
Кабина пилота имела бронезащиту. Предусматривалась установка бомбового вооружения. В июле 1935 года ЦКБ-18 проходил испытания. Развитие этого направления однако было признано нецелесообразным ввиду недостаточной мощности двигателя. В поисках штурмовика, руководство ВВС отдало предпочтение двухместному биплану ДИ-6 конструктора Яценко.
В декабре 1934 года начались работы по установке на И-16 закупленного во Франции двигателя Гном Рон «Мистраль Мажор», мощностью 850 л.с. В результате получился новый самолет И-19 (ЦКБ-25). Проект был готов в апреле 1935 года, максимальная скорость на расчетной высоте 3000 м ожидалась 483 км/ч.
Было ясно, что это далеко не лучший вариант.
Тем более, что двигатель только начинал осваиваться советской промышленностью. В конце года обозначение И-19 (ЦКБ-25) переходит к разрабатываемому варианту И-17 с форсированным двигателем М-34 под гликолевое охлаждение. Проект же ЦКБ-25 с двигателем Гном Рон был «одолжен» инженером Сильванским. руководителем скороспело организованного КБ, который попытался довести его, используя в основном родственные связи в высших кругах советской власти. Эта попытка Сильванского оказалась неудачной.
Проект И-17 с упрочненными крыльями для подвески под ТБ-3.
I-17 parasite fighter preliminary project
И-19 (ЦКБ-25). Проект. 1935 г.
I-19 (TsKB-25). Project. 1935
ЦКБ-29. Проект. 1935 г.
TsKB-29 project. 1935
Капризное шасси первых И-16 заставляет конструктора уделить особое внимание этой части самолета в следующем проекте ЦКБ-29, законченном в июле 1935 года. ЦКБ-29 предполагался под высотный двигатель «Райт-Циклон» F-54, имел новую конструкцию шасси, где основные стойки были выполнены в виде вилки. Уборка шасси была пневматической. Расчетная скорость этого варианта И-16 была 475 км/ч на высоте 5000 м. Развития этот проект также не получил.