Истребитель И-16

Piots A.Murmylov, I.Sakharov, P.Mitiagin in front of the I-16. Khalkhin-Gol.

Воздушный бой И-16 c Ki-27.

Right: The I-16 in dogfight against Japanese Ki-27.

Довольные советские и монгольские бойцы позируют на фоне сбитого японского самолета (РГАКФД).

Happy Soviet and Mongolian soldiers posing near downed Japaneze aicraft.

В последующие дни прошел еще ряд яростных воздушных сражений, собирающих как правило, по несколько десятков участников с каждой стороны. Однако документальное отображение боевых действий несло в себе большую долю пропагандистских усилий с обеих сторон, поэтому автор нс решается приводить данные о сбитых самолетах, ибо эти данные слишком противоречивы и требуют специального исследования. Известно, что наземные боевые действия прекратились в августе, с завершением окружения японской группировки, а воздушные бои продолжались по 15-е сентября включительно, причем советская сторона осталась явно удовлетворенной конечным боевым счетом.

Одним из наиболее эффектных боевых эпизодов в небе Монголии явилось применение советской стороной ракетного оружия. 20-го августа 1939 года пятерка истребителей И-16, оснащенная подкрыльевыми установками реактивных снарядов РС-82 в небе над участком между рекой Халхин-Гол и местечком Хамар Даба встретила группу японских бомбардировщиков в охранении истребителей И-97. Не вступая в боевой контакте противником. И-16 выпустили реактивные снаряды, оснащенные дистанционными взрывателями. Результат был великолепен! 2 истребителя были уничтожены, а остальные японские самолеты сочли необходимым как можно скорее отправиться домой. Группой И-16, оснащенных ракетами, командовал летчик НИИ ВВС, капитан Звонарев[•Звонарев занимался испытаниями вооружения самолетов и начинал еще в спецбригадс Томаса Сузи, практикуясь в стрельбе из ДРП Курчсвского над тихим Плещеевым озером, что 200 км к северу от Москвы.]. Всего с 20-го августа по 15-е сентября 1939 года эта спецгруппа совершила 85 боевых вылетов, уничтожив при этом 13 японских самолетов. Кстати японцы весьма заинтересовались чудо оружием, однако единственное что они могли потрогать руками, это обломки своих сбитых самолетов. По характеру повреждений они решили, что хитроумные русские каким то образом сумели поставить на истребители 76 мм пушки.

В боевых действиях в Монголии И-16, наверное в последний раз, оказался на высоте положения. Основные противники — японские истребители И-96 и И-97 — хотя и были практически равны по своим боевым возможностям, однако всегда оставляли пилоту И-16 небольшое преимущество в скорости и особенно скороподъемности. Естественно, японские машины по традиции интересовали советских специалистов. Поэтому с первых дней за новым истребителем И-97 была начата охота, которая увенчалась успехом пары И-16. И-97, хотя и достался со слегка «помятыми боками» — однако явился ценным трофеем и был отправлен для исследования в Москву.

Первоначальное количество И-16 в Монголии, в мае 1939 года составило 76 машин, в основном это был тип 5. В ходе боевых действий поступали в основном тип 10 и тип 17, в августе общее количество составило 200 машин. Всего в конфликте приняло участие 311 истребителей И-16.

Во второй половине лета началось применение И-16, оснащенных двигателем М-62 — впоследствии такие машины стали обозначаться как тип 18.

М-62, обладая большой мощностью и высотностью, мог устанавливаться вместо двигателя М-25 практически без переделок. Его максимальный диаметр, равный 1375 мм. всего на 10 мм превышал диаметр предшественника, а гнезда крепления моторами были тождественными.

И-16 тип 10 В.Т. Скабарихина после тарана японского самолета.

Damaged I-16 type 10 flown by V.Skabarikhin after crush-attack on Japanese Ki-27.

Уничтоженный им истребитель Ki-27. (ЦМВС)

Below: Japaneze Ki-27 downed by V.Skabarikhin.

Идея такой установки возникла в действующих частях, когда в июле на фронт прибыли новейшие бипланы — истребители И-153 «Чайка», оснащенные М-62. Поступившие запасные комплекты двигателей «чаек» и послужили толчком для установки их на И-16. Испытания первой машины с новым мотором показали, что летные данные значительно возросли. ВВС немедленно, на своем уровне начали переделку еще трех экземпляров в мастерских Московского военного округа. Присуждать военным лавры первенства в вопросе установки нового двигателя однако не стоит, ибо завод №21 к тому времени так же провел подобную работу. Сначала капитально восстановили и модернизировали 134 И-16 старых выпусков, которые немедленно отправились в Монголию. Параллельно шесть машин тип 10 были переделаны в тип 18 путем установки М-62 и также отправились на фронт. Следующим этапом для завода стал И-16 с еще более мощным двигателем М-63. Этот самолет в четырехпулеметном варианте стал называться тип 24. Хотя установка М-62 и М-63 тормозилась отсутствием достаточного количества воздушных винтов переменного шага и некоторых агрегатов — тип 18 и тип 24 постройки завода №21 успели принять участие в заключительной фазе войны в Монголии.

Еще не смолкли последние залпы на Востоке, когда часть пилотов вместе со своими верными «ишачками» была переброшена в Белоруссию, к польской границе. Начавшееся здесь 17-го сентября продвижение Красной Армии по польской территории встретило лишь номинальное сопротивление. И-16 здесь не пришлось собирать свою победную жатву...

7 ноября 1939 года две пятерки И-16 ведомые героями летных боев Кравченко и Лакеевым с оглушительным ревом пронеслись над Красной площадью Москвы и скрылись в облаках. Это была, пожалуй, самая вершина расцвета популярности истребителя. Начавшаяся вскоре «зимняя» война с Финляндией, которая продлилась до марта 1940 года, была явно неудачной как для Красной Армии, так и для ее основного истребителя И-16.

Сильнейшие морозы той зимы значительно затрудняли полеты в открытой кабине. По выражению отдельных летчиков, они летали тогда в «полуобморочном» состоянии. Хотя И- 16 для полетов зимой мог теперь переставляться на убираемые лыжи, уборка их ручной лебедкой была тяжелым физическим процессом, а для одетого в меховой комбинезон летчика эта операция была подобием циркового фокуса. Иногда из-за отказа гидроамортизаторов лыжи зависали и вообще не убирались.

В «зимней» войне на И-16 уже массово начали применяться сбрасываемые подвесные бензобаки. Испытания первых подвесных баков на И-16 велись еще в марте-апреле 1939 года. Были испытаны баки цилиндрической и плоской формы, подвешиваемые под фюзеляжем. Испытаний, однако эти столитровые емкости не выдержали, основной причиной явилось сдвигание центровки самолета назад до опасного предела, чего никак нельзя было допустить. Более удачными оказались подвесные баки, подвешиваемые под крыльями. По своему внешнему виду они явно напоминали подобную конструкцию на И-97 — не зря японский истребитель испытывался в НИИ ВВС РККА. Впрочем, подобие было только внешним, ибо баки И-16 были выполнены из прессованного, пропитанного клеем картона — фибры. Первый самолет, оснащенный такими баками, испытывался в июне-июле 1939 года, это была машина, доработанная на базе серийной №1021681. Серьезность решения данной проблемы очевидно было столь велика, что этот И -16, называемый (в который раз) самолетом-сопроводителем даже получил на этапе испытаний обозначение тип 20. Испытание фибровые бачки, каждый на 93 литра емкостью, выдержали. И-16 с этими баками мог пикировать с углом 60^е, выполнять виражи до 80^е, максимальная скорость конечно при этом снизилась на 21 км/ч, однако полетное время увеличилось на один час. До конца 1939 года завод №21 сдал ВВС 80 машин с подвесными бензобаками, а с января 1940 года крылья всех типов стали оборудоваться такими установками. Каждая выпушенная заводом машина комплектовалась шестью подвесными баками. До первого апреля 1940 года завод выпустил 1000 таких баков.

Что касается основных бензиновых баков в фюзеляже, то еще в 1938 году велись работы по замене металлических баков на картонные — фибровые. Тогда же велась разработка наиболее эффективных методов протектирования. Многослойный протектор бензобаков должен был устранять протекание бензина в случае боевых повреждений. Один из вариантов протектора был следующим: кожа-юфть яловая, краснодубовая, толщиной 5,5-6 мм, вулканизированная резина 0,5 мм, наружный чехол — сетка металлическая, стальная, отожженная и 2,5 мм резина. Работы по протектированию велись и в 1939 году и только с того года были полностью освоены. Таким образом лишь машины, выпущенные во второй половине 1939 года оснащались баками, полноценно защищенными от повреждений в бою.

После удачного применения реактивных снарядов РС-82 в боевых условиях летом 1939 года началось оснащение такими установками и серийных машин. До конца 1939 года завод сдал военным 31 самолет с установками PC.

В последнем квартале 1939 года авиазавод №21 стал выпускать самолеты с двигателем М-62 и М-63, заменив тем самым пулеметный тип 10 на тип 18 и 24, а пушечный тип 17 на тип 27 и 28. Выпуск серийной продукции за тот год выглядел следующим образом:

Модификация	Двигатель	Количество
тип 10	М-25В	426
тип 18	М-62	177
тип 24	М-63	155
тип 17	М-25В	314
тип 27	М-62	59
тип 28	М-63	16
УТИ-4(тип 15)	М-25	424
ВСЕГО:		1571

И-16 тип 5 с плоским подвесным боком.

The I-16 type 5 with trunk-type auxiliary fuel tank.

Госиспытания И-16 тип 5 с подвесным баком цилиндрической формы.

The I-16 type 5 with cylindrical auxiliary fuel tank under evaluation.

Сброс в воздухе плоского подвесного бака.

The trunk-type tank is jettisoned in flight.

И-16 тип 20 (№1021681).

The I-16 type 20.

Работа продолжается...

Будучи самым массовым истребителем, состоящим на вооружении ВВС РККА, И-16 конечно был и наиболее часто использован для различных переделок и модификаций. Особенно часто такие работы проводились над вооружением истребителя. Первыми удачными в этой области были ранее упоминаемые И-16 тип 6 и 12. В начале 1937 года состоялась попытка усиления пушечного варианта дополнительным бомбовым вооружением. Самолет, оснащенный подкрыльевыми держателями для 280 кг бомб испытывался в НИИ ВВС с 10-го февраля по 3-е марта 1937 года. Под каждым крылом устанавливалось по четыре замка ДЕР-32 для четырех бомб АО-10 и по одному ДЕР-3 для ФАБ-100. Серийное производство такой установки развернуто не было.