Итоги № 52 (2012)
Шрифт:
Само здание недостроено, на крыше копошатся десятка два рабочих.
— Так здесь и будут собирать «ё-мобили»? — спросил я у охранника.
— Вроде так, вот только внутри еще ничего нет. Ангар стоит пустой, коммуникации тоже пока не провели. Вообще до сентября был только каркас — и все. Но как прознали, что сюда с инспекцией приедут большие люди, завод начали срочно облицовывать, — разоткровенничался служивый.
«Это не совсем так, — парирует генеральный директор «ё-АВТО» Андрей Гинзбург. — На сегодняшний момент там практически все готово. Уже установлен один из прессов по производству деталей из армированного полипропилена, поставлены краны, идет монтаж внутрицеховых коммуникаций». Судя по словам топ-менеджера, самый амбициозный проект миллиардера Прохорова скорее жив, чем мертв. Хотя еще три месяца назад акционеры «ё-АВТО» дали повод злопыхателям вновь назвать
В сентябре был уволен генеральный директор Андрей Бирюков, работавший на «ё-АВТО» с самого начала. Официальная формулировка — за срыв сроков реализации. Как заявил тогда гендиректор прохоровского ОНЭКСИМа Дмитрий Разумов, начало серийного производства чудо-автомобилей отодвинулось на 2—2,5 года. При этом место главы компании занял главный конструктор Андрей Гинзбург. Сам Прохоров уже в следующем месяце заявил, что оставляет бизнес и идет в политику.
А как все бодро начиналось! В начале 2010 года российский миллиардер ошарашил не только российскую, но и мировую общественность, заявив, что отныне он будет собирать российский гибридный недорогой автомобиль, способный дать фору не только «АВТОВАЗу», но и некоторым зарубежным автоконцернам. И даже цену назвал за свое передвижное средство — от 360 тысяч рублей. Помочь Прохорову в этом лихом начинании изъявила желание российско-белорусская компания «Яровит Моторс», производящая тяжелые грузовики.
Поначалу процесс пошел довольно бойко. Уже через полгода после старта на суд публике были представлены дизайнерские варианты двух типов авто — городского хетчбэка и компактного внедорожника, а спустя некоторое время появилось и само название — «ё-мобиль». Впрочем, по признанию опрошенных «Итогами» маркетологов, не совсем удачное.
Шло время, появлялись новые подробности технических характеристик будущего авто. Менялась и цена. Разумеется, в сторону повышения. В апреле 2011 года на прототипе автомобиля будущего прокатился даже Владимир Путин (без журналистов), оставаясь до недавнего времени чуть ли не единственным счастливчиком, посидевшим за рулем «ё-мобиля». Тогда же в Смольном было подписано соглашение о строительстве завода в индустриальном парке «Марьино», который располагается в Петродворцовом районе Северной столицы. Планировалось, что первая очередь будет запущена уже к сентябрю 2012 года, а ее мощность составит до 45 тысяч машин в год. Сайт «ё-АВТО» даже начал принимать ни к чему не обязывающие предзаказы, число которых быстро перевалило за 100 тысяч, а потом еще удвоилось.
Чем дальше в лес, тем больше дров, гласит русская пословица, хорошо передающая проблемы, возникшие у создателей «ё-мобиля». Постепенно, как карточный домик, рассыпался изначальный план, поскольку чуть ли не по каждому из этапов были сорваны сроки — от завершения эксплуатационно-сертификационных испытаний до реальных крэш-тестов готовых прототипов и окончания строительства и оснащения завода в «Марьино». Да и автоэксперты добавили масла в огонь, критикуя практически каждую деталь в новом авто. То тут, то там слышалось по Станиславскому: «Не верю!..»
Испугал всех и главный идеолог проекта (он же его акционер) и теперь уже бывший бизнесмен Михаил Прохоров: «ё-мобиль», по сути, остался сиротой, лишенным всякой пиаровской мотивации.
«Уход в политику основного акционера не повлияет на сам проект, — успокаивает Андрей Гинзбург. — Он не будет буксовать, поскольку сам Прохоров и не принимал участия в оперативном управлении. Он совладелец, основной инвестор, ему близки философия проекта и его цели».
Со старта проекта прошло почти три года. Так что, пациент жив? Однозначно, уверяет Гинзбург. На сегодняшний день компания состоит из завода в «Марьино» и инженерного центра, который расположился недалеко от Минска. В нем занимаются разработкой основных компонентов будущего авто: трансмиссии, кузова, подвески, силовой электроники и так далее. В целом над проектом сейчас работает порядка 150 человек, из них около 70 инженеров. Две трети персонала трудятся в белорусском инженерном центре.
«Несмотря на смещение сроков, размер инвестиций не вышел за рамки заложенных, так как деньги были вложены с запасом, чтобы перестраховаться, — говорит Гинзбург. — Увеличение сроков повлияет только на зарплатные траты, капитальные вложения не увеличились». В проект уже инвестировано порядка 100 миллионов долларов, выделенных акционерами.
Сейчас завершена стадия разработки продукта, и создатели готовятся к производству и сертификационным испытаниям, проводя «верификацию всех технических решений». Пока что на полигоне идет испытание агрегатов (некоторым
журналистам посчастливилось поучаствовать), но скоро должны появиться и реальные автомобили. Виртуальные крэш-тесты уже проведены (о результатах ничего не известно), а крушение машин «в поле» должно начаться в первой половине следующего года, говорит Гинзбург.Насколько «ё-мобиль» окажется народным, в смысле — русским? Сейчас предполагается, что отечественных комплектующих будет более чем 50 процентов (на старте проекта говорили о 90 процентах). «Мы сейчас на стадии подписания соглашения о намерениях с некоторыми поставщиками», — говорит Гинзбург. Собирать же автомобили на заводе в «Марьино» (если, конечно, дело до этого когда-нибудь дойдет) станут исключительно на немецком оборудовании.
Андрей Гинзбург сориентировал «Итоги» по срокам. Как говорит генеральный директор «ё-АВТО», начало товарного производства теперь запланировано на первый квартал 2015 года. Опять же, если у инвестора хватит интереса довести начатое до конца. Когда там у нас следующие выборы, г-н Прохоров?
В общем, по-прежнему не ладится у нас с производством конечного продукта. Может, в переработке сырья отечественные ноу-хау впереди планеты всей? За ответом на этот вопрос мы отправились намного южнее окраин Северной Пальмиры.
Не счесть сапфиров...
«Сейчас на заводе объявлена «Сталинградская битва»: поступил огромный заказ от одной из самых известных в мире компаний, поэтому производство переведено на круглосуточную работу. Все отпуска и выходные отменены», — рассказывает Владимир Поляков, президент ставропольского концерна «Энергомера». Заказчик, разумеется, не российская компания, поскольку в нашей стране на продукцию завода «Монокристалл», входящего в бизнес-империю Полякова, спроса практически нет. Слишком уж она высокотехнологичная. Зато клиенты разбросаны по всему миру — Азия, Северная Америка, Западная Европа.
«Монокристалл» выращивает синтетический сапфир и делает из него специальные подложки, которые используются в производстве светодиодов — чуть ли не главных компонентов современной потребительской электроники. В своем сегменте российское предприятие является мировым лидером, занимая 28 процентов глобального рынка. Глава «Энергомеры» объясняет все проще: «В магазине по продаже техники вы не увидите ни одного известного бренда, в продукции которого не использовался бы наш сапфир».
Продукция Полякова похожа на круглую полированную пластинку, а понять способ ее производства сможет даже школьник. Из оксида алюминия в специальных установках делается специальная затравка, которая помещается в установку для выращивания искусственного сапфира. Процесс длится более недели в глубоком вакууме при температуре около 2000 градусов, а на выходе получается так называемая буля, по виду напоминающая колокол неправильной формы. Очень тяжелый колокол: оборудование по выращиванию сапфира — к слову, разработанное инженерами концерна — позволяет вырастить булю массой до полутонны. Но в серийном производстве используют кристаллы весом около 100 килограммов.
Дальше из нее высверливаются цилиндры разных размеров, и потом они режутся, как колбаса, на сотни пластин толщиной менее миллиметра. Поскольку сапфир является вторым по твердости материалом в природе после алмаза, для его разделения используется алмазированная проволока, длина которой достигает нескольких километров. После резки продукция проходит стадию шлифования и полировки всеми возможными высокотехнологическими способами.
Казалось бы, незамысловатый процесс, но вся соль, как водится, кроется в деталях. В первую очередь — в технологиях. Практически на каждом из этапов производства контролируется бесчисленное количество параметров, а точность готовой продукции исчисляется ангстремами, то есть десятимиллиардными долями метра.
Такие требования — не прихоть заказчиков, а одно из условий выживания в жесткой конкурентной борьбе. Сейчас завод выращивает более двухсот тонн сапфира в год, из которого производится 12 миллионов двухдюймовых подложек для светодиодов. Чтобы оставаться лидером, нужно ежегодно тратить десятки миллионов долларов на закупку специального оборудования. И если сапфир выращивают установки собственного производства (стоимость — 300 тысяч долларов каждая), то уже на последующих этапах задействована техника со всего мира: из США, Японии, Швейцарии, Южной Кореи и других стран. Все — под заказ. Стоимость некоторых машин достигает полутора миллионов долларов. «В этом году мы инвестировали в завод около миллиарда рублей, а в прошлом году 60 миллионов долларов. Оборудование и технологии выращивания сапфира — наша главная военная тайна», — признается Владимир Поляков.