Избранное в двух томах

немалое и, как мне казалось, совершенно противоестественное удовольствие в

том, чтобы за обедом, в трамвае, на собрании — словом, в самом что ни на есть

неподходящем для этого месте — вдруг мрачно сдвинуть брови и назидательным

«фролычевским» голосом произнести что-нибудь вроде:

— Повнимательнее, Галлай, надо. Повнимательнее. Иначе летать не будешь. .

Иногда, когда прегрешение очередного летающего было особенно велико и

ждать, пока преступник прилетит, сядет, зарулит на стоянку и окажется, наконец, в пределах досягаемости, характер Ивана Фроловича решительно не позволял, жертвой его гнева становился любой случайно оказавшийся поблизости летчик.

Так, мне как-то раз попало по первое число за «козлы» (многократные

подпрыгивания на посадке), учиненные Федей Ежовым. Зато в другой раз, когда

я обогнал более тихоходный самолет с неположенной стороны, жестокому

поношению был подвергнут, на свою беду, подвернувшийся Леша Гринчик.

И горе несчастному, который вздумал бы сказать: «За что вы, Иван

Фролович, меня-то ругаете? Ведь не я сейчас виноват!»

Подобную неосмотрительную реплику Фролыч немедленно парировал —

увы! — вполне справедливым утверждением: «А ты еще хуже номера

откалываешь!», после чего в порядке аргументации следовал исчерпывающий

перечень прегрешений незадачливого оппонента за весь последний сезон. Память

у начлета была отличная, и к полетам нашим он относился с великим вниманием.

Когда мы дошли до самолетов таких типов, на которых Иван Фролович сам

не летал, он всячески поощрял получение нами консультации у других летчиков, но перед самым вылетом всегда давал краткое, четкое резюме главных

особенностей этого самолета, а также наиболее возможных его каверз, которых

следовало опасаться.

Трудно сказать, откуда он черпал эти сведения, но можно было поручиться, что в

них содержится та самая изюминка, которая присуща каждому самолету не в

меньшей степени, чем любому человеку. Жадный

32

интерес ко всему новому в авиации и огромный личный опыт позволили

Фролычу в течение добрых двух десятков лет после ухода с летной работы

оставаться полностью в курсе мельчайших деталей пилотирования самолетов

новейших типов.

Я особенно оценил эту редкую способность много лет спустя, уже после

войны, когда присутствовал на учебном сборе повышения квалификации

летчиков-испытателей и слушал лекцию одного в прошлом весьма известного

летчика на тему о полетах вслепую — без видимости земли и естественного

горизонта.

Такой полет, если не пользоваться специальными приборами, дающими хотя

бы косвенное представление о положении самолета в пространстве, попросту

невозможен, и, кстати, не только для человека. Птица, сброшенная с аэростата с

завязанными глазами, тоже лететь не может. Она падает, причем не

беспорядочно, а штопором — в точности как потерявший управляемость самолет.

Только пользование приборами делает слепой полет возможным. Но он

требует специальной подготовки, постоянной натренированности и справедливо

считается и поныне одним из наиболее сложных элементов летной

квалификации. Наш лектор в свое время действительно был среди пионеров

освоения слепого пилотирования и достиг в этом деле значительных успехов, но

в дальнейшем лет пятнадцать не занимался и, главное, не очень интересовался

им. А за эти пятнадцать лет авиация не стояла на месте. Были созданы новые, более совершенные приборы, разработана методика пользования ими, и многие

советские летчики — в частности, некоторые из слушателей этой лекции —

совершили во время войны ряд выдающихся полетов в таких метеорологических

условиях, которые незадолго до того считались абсолютно нелетными. И этой-то

аудитории пришлось выслушать доклад, в котором в качестве новинок

преподносились положения, либо успевшие стать общеизвестными, либо давно

отвергнутые. После окончания лекции многие слушатели, недавно пришедшие на

испытательную работу, но успевшие наслушаться от старожилов (в том числе и

от меня) о славном прошлом нашего лектора, его замечательных полетах и

разработанных им прогрессивных принципах проведения летных испытаний, недоумевали:

33

— Неужели это тот самый человек, о котором вы нам все уши прожужжали?!

Да, к сожалению, это был тот самый. И я подумал о нелегкой задаче летчика, оставляющего свою профессию, но стремящегося быть по-прежнему в курсе всех

деталей ее развития и по мере сил помогать «с земли» своим летающим

товарищам. Как внимательно должен он слушать их! Как неустанно следить за

всем новым, что ежедневно появляется в авиации! А главное, уметь сказать себе:

«Это я знаю, а этого не знаю» — и ни в коем случае не пытаться учить других

тому, в чем не слишком тверд сам.

И. Ф. Козлов, занимавший в авиации, может быть, и более скромное место, чем упомянутый лектор, в подобное неловкое положение не попал бы никогда. .

Кроме начлета, нам активно помогали осваивать летное мастерство почти все

коллеги, имевшие перед вами преимущество в летном стаже от одного до

пятнадцати — восемнадцати лет. Если искать аналогии о подготовкой

специалистов других профессий, наше положение было более всего похоже на

так называемое бригадное ученичество, в те годы широко распространенное на

заводах.

Особенно много прямых, конкретных советов и дружеских критических

замечаний исходило от наших ближайших предшественников: Станкевича, Рыбко

и Шиянова; прежде всего от Рыбко, с которым у меня еще в ту пору

установились и продолжались десятки лет, до самого его ухода из жизни, отношения тесной дружбы. Из летчиков старшего поколения наибольшее

влияние на нас оказывал Чернавский, явно импонировавший молодежи своей

технической и общей культурой, а также умением преподносить мысли в четкой, порой афористической форме.