Избранное в двух томах

его душу, по одному этому можно судить — какая это была душа!

В авиации Чкалова знали и любили даже в самые трудные периоды его

жизни, задолго до того, как пришла к нему широкая известность.

Я говорю — в авиации, хотя точнее было бы сказать — в авиации и вокруг

нее, включая в это, может быть, не очень строгое понятие не только людей, делающих самолеты, обслуживающих их и летающих на них, но и огромное

количество планеристов, парашютистов, авиамоделистов, наконец, просто

любителей авиации, до поры до времени не связанных с ней профессиональными

(или полупрофессиональными — любительскими) узами.

Автор этих строк как раз переживал «авиамодельный» период своей

биографии, когда впервые услышал о Чкалове из уст одного из старейших, к

сожалению, малоизвестных русских летчиков — Евгения Михайловича

Мододцова, соседа и давнего знакомого моих родителей.

Евгений Михайлович, летавший еще в первую мировую, а затем в

гражданскую войну, служил в Ле-

50

нинграде вместе с Чкаловым, так что его рассказы представляли собой не

изложение легенд о Чкалове (каковых тоже ходило немало), а то, что сейчас

именуется информацией из первых рук.

Что говорить, основания для формирования легенд здесь были!

Чкалов летал не так, как другие летчики. Он активно выискивал в полетах

что-то новое, нестандартное, не лежащее на поверхности, такое, что было

непросто даже выдумать, не говоря уж о том, чтобы выполнить. Именно этим, а

не какой-то особой отточенностью пилотирования или глубиной технических

знаний отличалась его творческая летная индивидуальность.

Может быть, вспоминая человека, ушедшего из жизни несколько десятилетий

назад, не очень-то уместно возвращаться к узкоспециальным, профессиональным

спорам, порожденным когда-то его деятельностью. Но горячие споры о

различных стилях полета продолжаются с не меньшей страстностью, особенно

среди молодых пилотов, и в наши дни. И в этих спорах имя Чкалова повторяется

едва ли не чаще, чем любое другое: его призывают в свидетели, на него

ссылаются, этим именем клянутся.

Спустя полвека после гибели Чкалова в прессе неожиданно появились новые

публикации, посвященные обстоятельствам этого трагического события. Что ж, история есть история, и стремление познать ее в истинном виде закономерно.

Однако из всего, высказанного в ходе этой возродившейся дискуссии, если

исключить наиболее спорные и голословные утверждения и предположения, остается по-прежнему главное: отсутствие должного порядка на летно-испытательной станции КБ Поликарпова, поспешный выпуск в первый полет

опытного самолета И-180 с неустраненными дефектами и неподготовленного к

эксплуатации в зимних условиях. Ну и, к сожалению, сопутствующее: неограниченное доверие Чкалова к главному конструктору и его сотрудникам, полная уверенность летчика в безотказной работе мотора, даже не утепленного по

всем правилам. . Думая о гибели Чкалова, не могу отвлечься и от того, что в том

же КБ в течение нескольких лет погибли кроме него в П. Г. Головин, и М. А.

Липкин, и Т. П. Сузи, и В. А. Степанченок — едва ли не больше испытателей, чем во

51

всех прочих наших самолетостроительных конструкторских бюро, вместе взятых.

Случайное совпадение? Не знаю. Но боюсь, что скорее — стиль работы. .

Сейчас, в наши дни, приходится порой слышать мнение, будто главным

делом всей жизни Чкалова был перелет в Америку, выполненный им вместе с

Байдуковым и Беляковым. Не уверен в правомерности самой постановки такого

вопроса — сначала надо договориться о том, что мы будем понимать под

«главным делом». Но, даже с такой оговоркой, думаю, что главным делом — в

любом значении этого выражения — жизни Чкалова было испытывать самолеты.

А перелет (точнее, два перелета: через Арктику на Дальний Восток и через

Северный полюс в Америку), при всем своем огромном пропагандистском и

практическом значении, представлял собой, наподобие находящейся над водой

верхушки айсберга, лишь малую, видимую часть огромной работы, более того —

целой жизни, прожитой в авиации Чкаловым, Байдуковым, Беляковым и еще

многими умными, самоотверженными, преданными своему делу людьми.

Мое знакомство с этим человеком, к сожалению, не было очень близким и

продолжалось всего около двух лет — в декабре 1938 года Чкалов погиб при

испытании нового самолета.

И, тем не менее, могу с полным основанием сказать: наше знакомство. Хотя, будь на месте Чкалова человек с другим характером, конечно же никакого

знакомства не получилось бы — здоровались бы при встрече, и все. . Судите

сами: с одной стороны, национальный герой, человек мировой известности, непререкаемый авторитет в своем деле, а с другой — зеленый юнец, фактически

делающий в испытательной авиации еще самые первые шаги. Так вот: для

Чкалова в этом препятствия не было. Не теми мерками определялся его интерес к

людям.

Увидев Чкалова впервые, я, каюсь, проявил интерес к нему только как к

«знаменитости» и заметил в его облике лишь то, что прежде всего бросалось в

глаза. Внешняя манера его поведения была грубоватая: он с первого знакомства

именовал собеседника на «ты», широко орнаментировал свою речь

фольклорными терминами и не пытался выдавать кефир за свой любимый

напиток. Все это, повторяю, легко

52

бросалось в глаза даже такому поверхностному наблюдателю, каким был я. Но

вскоре произошёл случай, открывший Чкалова с новой, неожиданной для меня

стороны. В жизни одного из наших коллег возникла сложная ситуация личного

характера, которую он очень остро переживал. И вот в комнате летчиков я как-то

обнаружил, что едва тема общего разговора, перескакивая с одного предмета на

другой, отдаленно приближалась к тому, что могло затронуть душевные