Канцлер Румянцев: Время и служение

На основе частно-государственного партнерства реконструкции подвергалось суконное производство: от технологии получения высококачественного сырья до модернизации действующих предприятий. Для этих целей за границей приобреталось не только оборудование, но и неизвестные в России породы тонкошерстных овец-мериносов. Осуществлен проект первого отечественного завода по производству сахара из свеклы. По мере того как в Туле строился этот объект, в 1806 году издано правительственное распоряжение «О средствах к распространению в России сахарных заводов и водок, выгоняемых из сахарной свеклы». Налоговые льготы, правительственные субсидии позволяли отладить и запустить производство первого российского сахара в 1809 году. Частно-государственное партнерство было положено и в основу таких крупных проектов, как Российско-американская компания по освоению побережья Аляски (РОСАМКО), Беломорская торговая компания для сельдяного и других промыслов (БТК).

Составной частью государственной политики становится использование научно-технических достижений на основе передового зарубежного опыта. Этим целям служит ряд законопроектов 1806 года: «О пропуске без взимания пошлины с машин, служащих к сокращению труда на мануфактурах», «О пропуске без взимания пошлин с машин и других орудий, служащих землепашеству». В развитие прежних инициатив в 1807 году издается три правительственных документа: «О беспошлинном пропуске привозимых из-за границы фур новых изобретений, служащих в пользу земледелия», «О пропуске по одному образцу выписываемых из чужих краев для горных заводов инструментов, орудий и других вещей, особливо из Англии, патентованных», «О невзимании пошлины с книг в переплете, выписываемых для Академии наук, для университетов, кадетских корпусов и гимназий».

* * *

Экономическое развитие любой страны, ее благополучие напрямую зависит от транспортных коммуникаций. А в России эта отрасль исторически находилась в плачевном состоянии.

Издревле Россия — страна степей, лесов и болот. Преодоление бескрайних пространств, связь между поселениями была одной из главных забот правителей. Ярослав Мудрый — один из первых, кто попытался обустраивать бездорожье. При нем особым почетом пользовались «мостники» — строители переходов через водоемы и топи, поскольку большие и мелкие реки, извилистый рельеф топких берегов препятствовали сообщениям не только внутри княжеств, между ними, но и с сопредельными соседями. В городах мастеровые люди мостили из досок и бревен проезды, переходы, дорожки между строениями. В ходе раскопок в культурном слое Новгорода было открыто 28 слоев деревянных мостовых.

Лошади, ямщики, экипажи, обозы, верстовые столбы, станции, постоялые дворы оснащали пути из одного места назначения в другое. О поездке из Москвы в Петербург в июне 1787 года свои впечатления оставил венесуэльский путешественник Франсиско де Миранда. «Было уже четыре часа, когда я выехал, и тройка лошадей резво помчала меня по прекрасной дороге, по обе стороны которой открывались прекрасные виды… Следуя довольно приличным трактом, миновали места, заселенные достаточно равномерно, ибо деревни встречаются здесь почти через одинаковые промежутки; оставив позади 16 верст, на четверке лошадей добрались до Городни, а затем, по такой же дороге с похожим пейзажем, уже на шестерке лошадей, приехал в город Тверь… Шел сильный дождь, и было довольно холодно, когда я вошел на постоялый двор, очень уютный и чистый. Дорожки посыпаны песком, как в Голландии, а в комнатах развешены пучки ароматических трав. Мне тотчас подали чай и хлеб с маслом, всего за 30 копеек…» Затем после Вышнего Волочка картина начала меняться: «…Дорога проходит тут по топким местам и потому везде вымощена бревнами, как водится у русских, и это сущий ад для путешественника, вынужденного трястись в своей карете или кибитке… так что, когда я на четверке лошадей прибыл в Хотилов, преодолев 36 верст, все тело болело, словно после порки». За Новгородом «22 версты нам пришлось ехать по проклятой дороге, мощенной жердями, до селения Подберезье, где мой слуга Алексей сообщил, что не может найти подорожную, каковая, без сомнения, осталась в Новгороде, а без нее смотритель не хочет давать лошадей…» Наконец дело уладилось: «…Тройка резвых коней повезла меня дальше, вдоль строящегося прекрасного тракта, мощенного камнем, который прокладывается по новому проекту императрицы, пожелавшей, чтобы весь путь до Петербурга был таким; здесь возводятся каменные мосты и другие великолепные сооружения, но до сих пор нет ни единой почтовой станции» ^{70} .

Однако обустройство сухопутных маршрутов не поспевало за экономическими потребностями. Снабжение растущих городов товарами по земной тверди становилось все более и более трудоемким и затратным. Экономика развивающегося государства требовала более эффективных способов и средств доставки. Внутренние водоемы, реки и каналы становились единственными транспортными коридорами, по которым перемещались товары в нужных государству объемах. Особое беспокойство вызывало сообщение между аграрным центром и югом и набирающим силу промышленным севером. Колесная тяга была распространенным, но весьма затратным и трудоемким средством передвижения. Дорог с твердым покрытием, мостов, переправ для перевозки грузов в больших объемах с юга на север, с запада на восток и обратно не существовало. Двигателей, способных преобразовать тепловую энергию в механическую, не было. Энергия ветра, с успехом используемая на морях, внутри континента, на реках, была малопродуктивна. Человек и лошадь составляли основу транспортных систем. Ветер и течения как помогали, так и препятствовали перемещению грузов.

В истории известна попытка турецкого султана Селима возродить Казанское и Астраханское ханства. Осуществить эту задачу по тем временам было возможно единственным путем: доставить боеспособную армию к месту главных событий по воде. Чтобы провести войска на Волгу, Селим в 1569 году направил пашу Касима во главе 17 тысяч янычар и крымского хана Гирея с 50 тысячами татар для прорытия соединительного канала на водоразделе Волги и Дона. На осуществление масштабной задачи ушло несколько лет, но из-за огромного объема земляных работ план Селима не осуществился.

Известен и другой пример: древний путь «из варяг в греки». Преодолевая водоразделы, пороги, мелководья, корабли викингов достигали средиземноморских берегов. И тогда, и еще долгое время позже судам, продвигающимся по внутренним водоемам, приходилось сталкиваться с немалыми препятствиями. Сушу, разделяющую русла соседствующих рек, преодолевали волоком, на катках или по дощатым желобам. Для регулирования глубины и стоков рек создавались искусственные водохранилища. По маршрутам древних волоков, в обход мелководий, извилистых участков, порожистых мест стали рыть соединительные каналы. Для перехода судов из одного водного бассейна в другой с различными уровнями воды возводились специальные гидротехнические сооружения — шлюзы.

Исторический масштаб петровского времени подтвержден осуществлением крупных гидротехнических проектов. Тогда началось регулярное освоение протяженных транспортных маршрутов с использованием рек и водоемов. Петр I, выписывая из-за границы знатоков гидротехники, с их помощью проводил широкие изыскания с главной целью — надежно и беспрепятственно связать новую столицу с остальной Россией. Царь предполагал соединить юг с севером путем прокладки канала от Волги к Дону, а также подключить верховья Волги к системе, обеспечивающей движение по воде от Рыбинска к Твери, от Твери далее к Ладоге, Неве и Финскому заливу.

Претворение петровских предначертаний растянулось более чем на столетие, однако кое-что из значительного великому реформатору удалось выполнить при жизни. Так, на месте древнего волока, где теперь стоит город Вышний Волочек, была выстроена система каналов и шлюзов, позволившая судам проходить от Волги до Невы. Вышневолоцкая водная система, включившая в себя малые и большие реки и водоемы, специально прорытые каналы, водопропускные сооружения, оказалась по тем временам самой протяженной сквозной судоходной магистралью в Европе. Однако она имела и существенный недостаток — условия и скорость перемещения караванов судов позволяли осуществить за судоходный сезон движение лишь в одну сторону, к Петербургу. За навигацию удавалось провести около 400 судов, успевая доставлять к месту складирования до двух тысяч тонн груза. Для молодой развивающейся столицы это было существенно, однако потребности региона по-прежнему во многом удовлетворялись поставками морем, из-за границы. Особую озабоченность вызывало Ладожское озеро. С виду спокойное, оно наносило речному флоту огромный урон. Коварные, внезапно налетающие штормы отправляли на дно немало кораблей вместе с грузом и экипажами.

^{Мариинская, Тихвинская и Вышневолоцкая водные системы}

По итогам навигации 1718 года потери при прохождении по Ладоге исчислялись одной тысячей единиц. Это едва ли не треть от всего задействованного здесь флота. Петр I уже тогда задумал прорыть русло в обход озера. Канал от Шлиссельбурга до Новой Ладоги протяженностью 111 километров, при ширине 21,4 метра и глубине 2,13 метра, предполагалось проложить в течение трех лет. Начало было положено весной 1719 года, а судоходство началось спустя 12 лет.

В послепетровское время государственные заботы о водных коммуникациях ограничивались лишь поддержанием условий для судоходства. Ресурсов едва хватало на ремонт ветшавших сооружений, укрепление берегов, расчистку фарватеров, создание водохранилищ для обеспечения стока вод в мелководные годы. Екатерина II, проследовав по всему протяжению Вышневолоцкой системы в 1785 году, распорядилась перестроить деревянные плотины и шлюзы в каменные, благоустроить переходы в наиболее трудных участках трассы. Была достигнута наибольшая пропускная способность Вышневолоцкого водного пути, но этого для удовлетворения растущих нужд Санкт-Петербурга по-прежнему было недостаточно. То затухая, то возобновляясь, прокладка водных маршрутов, строительство портовых сооружений, погрузо-разгрузочных механизмов велись без всякой системы и плана. Между тем проторенные водные дороги переставали справляться с растущим тоннажем кораблей. Условия проводки речных караванов, как и отдельных судов и барж, отставали от требований времени. Рельеф, заужения, перепады высот, недостаточная глубина все более сказывались на проходимости водных маршрутов. Требовалась масштабная инженерная, проектно-изыскательская работа для прокладки новых обходов, каналов, создания шлюзов, мощных водосборников. Многие проблемы, возникавшие на том или ином участке, были связаны с просчетами в проектировании, низкой эксплуатационной дисциплиной, отсутствием систематического надзора за состоянием сооружений. Так, законченный постройкой Новгородский (Сиверсов [14] ) канал в обход озера Ильмень не подтвердил своей эффективности. Канал проходил по низкой, затопляемой паводками местности, засорялся и постоянно нуждался в очистке.

14

Яков Сиверс(1731 — 1808) — граф, первый директор образованного в царствование Павла I Государственного департамента водяных коммуникаций. Находился в этой должности с 1798 по 1800 год.