Канцлер Румянцев: Время и служение

По мере того как Румянцев разбирал завалы во вверенном ему хозяйстве, обнаружилось, что транспортные артерии государства имеют множество разрывов. Причиной тому были не только прихоти природы: малоснежные зимы, ранние или запоздалые весны, буйства стихии, половодья. Препятствовали хозяева на местах — помещики, губернские чиновники, буквально оседлавшие транспортные артерии. И по этой причине эффективность экономических связей внутри государства оставалась крайне низкой. К тому же выяснилось, что центральная власть не располагает точными сведениями о наиболее перспективных направлениях местного рельефа. В этих условиях развивать транспортные коридоры, оптимизировать маршруты доставки товаров на покрытом бесчисленным количеством рек, озер, водоемов пространстве было невозможно. Составления карты судоходных рек, по которым осуществляется движение товаров как внутри государства, так и их поступление в Россию извне, было выполнено на основе срочно затребованных в 1801 году данных от гражданских губернаторов. Результатом анализа, проведенного по итогам запроса правительства, стала адресованная Государственному совету «Записка о водяных коммуникациях» ^{71} . В ней Румянцев убеждал: прежний подход к постановке дела безнадежно устарел. Развязка проблем на одном участке давала лишь временный результат. На примере первого, осуществленного по настоянию Румянцева проекта — прокладки канала, соединяющего Неман с Западной Двиной, были доказаны его безусловные преимущества — избавление от непомерных затрат труда, времени, выплат торговых пошлин и в конечном счете от экономической зависимости России от соседней Пруссии. Для обеспечения стабильности транспортных потоков и их планомерного развития нужны были серьезные капитальные вложения, а также преобразования в системе управления водной отраслью [15] . По предложению директора департамента Румянцева пространство водных ресурсов России было поделено на зоны ответственности — инспекции. Во главе каждой из них Румянцев поставил профессионально подготовленных военных инженеров высокого ранга.

15

Торжества в честь столетнего юбилея со дня основания Северной столицы не ослабили тревоги о неизбежности катастрофического наводнения. Его приход ожидался всякий раз в начале столетия. Природа наводнений тогда не была еще распознана. Путем создания обводного канала, огибающего Петербург, предполагалось отвести избыточные воды Невы. Еще в середине XVIII века в дельте Невы приступили к сооружению дополнительного рукава протяженностью восемь километров. На форсированное завершение сооружения ушли немалые ресурсы. Румянцев лично контролировал строительство и расходование бюджетных средств.

Первой инспекции поручалась территория, примыкающая к балтийскому побережью на запад от Петербурга. Ее первоочередной задачей было обеспечение судоходства по рекам Двина, Неман, Нарва, а также в верховьях Днепра и Волги, включая малые реки, озера, каналы с изысканием способов и кратчайших путей их соединения. Этими мерами предполагалось оживить экономику Псковской, Эстляндской, Финляндской губерний.

Вторая инспекция ведала зоной строительства Мариинско-го канала, судоходством по рекам Свирь, Двина, Сясь, Тихвинка, Сухона, Уна. Также в ее ведении был бассейн Волги ниже Рыбинска, включая реки Сура, Ока, Кама. Инспекция контролировала судопропускные работы на днепровских порогах, по рекам Донцу, Дону, Днестру. Ей также планировалось поручить строительство нового канала в обход Ладожского озера, соединяющего реки Свирь и Сясь.

Третья инспекция должна была создавать условия бесперебойного снабжения столицы — Санкт-Петербурга. Ей были переданы действующие, реконструируемые и вновь создаваемые объекты акватории Невы и прилегающей к ней прибрежной зоны (бечевник), Ладожский, Сяський, Новгородский каналы, Волховские и Боровицкие пороги и обходящие их бечевники, озеро Селигер с прилегающими малыми и большими реками…

Отдельной инспекции поручался надзор за обеспечением порядка на водных магистралях ^{72} .

* * *

В особо трудном положении находился Санкт-Петербург. Его жизнеобеспечение во многом зависело от иностранной торговли. Приблизив столицу к Европе, Петр I тем самым на сотни верст отдалил город от центров, где в России производилось самое насущное: хлеб, соль, другие продукты и предметы обихода. Тележные обозы по суше, караваны барж и судов по воде из центра и окраин существенно уступали возможностям доставки товаров из Европы морем. Снабжение и продовольствие не только двора, но и простых горожан в основном обеспечивалось внутренними и европейскими поставками, но зимой они прерывались на длительный период. Перевозимые обозами «по зимникам», руслам замерзших рек, товары покрывали потребности города лишь отчасти. Если в благоприятный сезон на морской переход от любого европейского порта уходило до двух недель, то путь следования судна из Твери до Санкт-Петербурга занимал от 50 до 70 дней. На протяжении десятилетий в столице особым праздником отмечался весенний день, когда после прохождения по Неве ладожского льда у петербургских причалов швартовалось первое торговое судно из Европы.

Знаменитая картина «Бурлаки на Волге» — произведение, принесшее славу выдающемуся русскому художнику Илье Ефимовичу Репину. На пространном холсте с впечатляющей силой отображен труд, с которым с незапамятных времен и до начала XX века связывали свою судьбу многие поколения русского народа. Бурлаки. Это были люди особого склада. Сильные, кряжистые, сбиваясь в артели, они обеспечивали проводку груженых лодок, барж, судов по рекам и каналам к стоящим на них городам. Их слаженные совместные действия подчинялись единой команде бригадира, вожака. Ритм приложению их сил и движению задавался своеобразным призывом-кличем. Преисполненная мужественного драматизма работа бурлаков воспета в знаменитой народной песне «Дубинушка». Команда-клич «эй, ухнем», повторяясь, придает хоровому произведению особый, запоминающийся колорит.

Маршруты вдоль рек, по которым продвигались бурлаки, называли бечевниками. Бечева, канат, специальные, сшитые из парусины и кусков сыромятной кожи лямки да еще весла были единственным средством, связывающим человека с проводимым по воде судном. Обиходное, дошедшее до нас «тянуть лямку» — это оттуда, из тех давних времен. «Печальник народный», поэт Некрасов, по-своему отобразил стихию бурлацкой судьбы: «Выдь на Волгу: чей стон раздается / Над великою русской рекой? / Этот стон у нас песней зовется — / То бурлаки идут бечевой!».

Бурлацкий труд России был крайне необходим. До конца XIX века не существовало других способов и средств выполнить эту работу. Продвигаясь по заболоченным, заросшим холмистым берегам рек, иногда прибегая к конной тяге, бурлаки приводили в движение махины, груженные зерном, дровами, солью, мылом, арбузами… Бурлачеством только на Волге и Оке в начале XIX века было занято до 600 тысяч человек. Помехами для беспрепятственной проводки кораблей и грузов служили не только рельеф местности, мелководья, пороги, но и владельцы прибрежных поместий, угодий, чинившие на переходах препоны беззащитным трудягам. Над ними издевались, провоцировали, натравливая слуг, собак, вымогали, требуя незаконных податей за проводку судов по берегам их владений. Перед правительством стояла одна задача — искать пути к наиболее эффективному использованию этого труда. Не редкими были случаи, когда владельцы запертых на мелководье, груженных товаром судов вынуждены были распускать команду, корабли продавать на дрова или сжигать вместе с нереализованным грузом. Изданным по предложению Румянцева высочайшим указом Александра I владельцам прибрежных усадеб и латифундий в категорической форме предписывалось: береговая линия вдоль рек и водоемов шириной 10 саженей (21 метр) должна быть абсолютно свободна, не застраиваема или быть занята под какие-либо хозяйственные нужды.

Уникальные документы прошлого красноречиво свидетельствуют об очевидных, до сей поры так и не искорененных рецидивах в поведении россиян на перекрестках путей-дорог. Имеет смысл привести некоторые из них полностью: «Доклад. Вследствие Высочайшего Императорского Величества повеления, объявленного мне сего марта 19 дня Вашего Величества Генерал Адъютантом Графом К.А. Ливеном о пропуске не в очередь водяною коммуникацию барок Провиантского ведомства в обход прочим судам. Департамент подает свое мнение, что многие купцы из опытов частого по Вышневолоцкой коммуникации хождения, расчисляя время, в которое они могут прибыть к Санкт-Петербургу, заключают, соображаясь оному, условия с иностранными Конторами на поставку товаров, и от таковых пропусков не в очередь претерпевают чувствительные остановки, а нередко за непоставку товара в срок и убыток. С другой стороны, если таким пропуском не в очередь казенное место, в пользу которого позволение дано, и выигрывает, то не менее того столица в продовольствие жизненными припасами претерпевает ощутимый вред. Впрочем, если те, которым доставление казенного припаса вверено, будут столь тщательно поспешать, как и другие, то никакого почти замедления последовать не может. Приняв все сии причины в уважение, что и те и другие, будучи верноподданные Вашего Императорского Величества, не имеют никакого права преимущественно пред другими пользоваться Монаршими милостями с преосуждени-ем общественной пользы, которые есть предпочтительнее частной, осмеливаюсь Вашему Императорскому Величеству всеподданнейше донести, не благоугодно ли Вашему Величеству будет повелеть, на пользу общества все таковые водяного коммуникацию барок не в очередь в обход прочим судам отменить.

Резолюция. Быть по сему» ^{73} .

Перед нами хрестоматийный пример того, как воспользовался благорасположением и неосведомленностью императора высокопоставленный сановник граф Ливен. Вопреки интересам дела он сумел обойти всех, получил «Высочайшую резолюцию»… Румянцев нашел в себе мужество пойти наперекор влиятельному вельможе, добился отмены этого и, по-видимому, других подобных ошибочных распоряжений императора. Дезорганизация движения караванов судов, неизбежные в таких случаях потери, разрыв хозяйственных связей, наконец, материальный ущерб вызывались и иными причинами.

В другой докладной императору Румянцев просит выделить 24 тысячи рублей на расчистку русла реки Сура. В документе он описывает, насколько бесхозяйственное отношение к состоянию русла реки, заваленного упавшим лесом и остатками мостовых свай, с одной стороны, вредит снабжению города Рыбинска хлебом, с другой — неочищенный бечевник мешает возвращению судов к месту загрузки. Подобное вынуждало владельцев разбирать у рыбинских пристаней корабли и продавать их на дрова.

Румянцеву приходилось также решительно вмешиваться в вопросы, затрагивающие навигационные правила и обязанности судовладельцев, нередко выражая протест. «Беспорядочное установление судов, долженствующих от пристани отходить караванами, происходят не редко, что впереди идущая барка, остановясь по своевольной беспечности хозяина, задерживает все прочие за нею идущие, между тем воды весенние стекают, а кладь сего каравана, не дошедши до Рыбинска, на целое лето для Столиц потеряна. Каковой случай чувствителен был прошедшею весною, в теперешнем положении судоходства в 150 судов изо всего каравана к Рыбинску прибыло только две барки» ^{74} .

Проводка до предела нагруженных судов по российским водоемам требовала соблюдения правил и знания условий безопасного движения. Возможности навигации, преодоление опасных течений, вызывающих изменения русла, образование мелей, расчистка и углубление фарватеров, наконец, предложения, где и как соединять разделенные сушей водные артерии, исходили от лоцманов — знатоков водных маршрутов. С ведома Румянцева впервые было оформлено специальное законодательство, укрепляющее правовые основы лоцманского дела, легализирующее профессию как таковую.