Коснувшись неба
Шрифт:
Алюминий, как таковой, почти не применяли: он был недостаточно прочен. А конструктор дирижаблей фон Цеппелин еще перед первой мировой войной задумал создать необычный дирижабль. Предполагалось, что он должен иметь жесткий каркас, в котором разместится ряд баллонов с водородом. Анализируя этот проект, сразу отмечали его военную направленность: в случае поражения лишь ряда баллонов с водородом пулями, дирижабль все равно не утратил бы возможности выполнять боевую задачу.
Однако из чего делать жесткий каркас? После напряженных усилий в городе Дюрене немецким металлургам удалось создать прочный и легкий металл, который теперь называется дюралюминием или просто дюралем. Но тогда немцы хранили состав дюраля в строгом секрете. И раскрыть его удалось лишь в 1916 году, когда русские артиллеристы под Ригой сбили такой дирижабль. Его
Так ученые узнали состав "крылатого" металла. Впрочем, "крылатым" он тогда еще не был - из него в России самолетов никогда не строили. И на то были свои веские причины.
В значительной степени история цивилизации - это история материала. На заре цивилизации человек делал орудия из камня. Но камень тяжело обрабатывать. Потом появился металл - медь. А почему медь, а не сталь? Опять-таки потому, что медь встречается в самородном состоянии. Температура плавления ее очень невелика. Из меди можно отливать изделия - в первую очередь, наконечники стрел.
Однако медь мягкая. Но если ее сплавить со свинцом или оловом, то получится бронза - более твердый материал. И только потом древние кузнецы научились получать в своих горнах кричное железо. И тогда наступил век железа. Процесс этот - от каменного топора до ножа из кричного железа - растянулся на многие тысячелетия. И более того, в эпоху великих географических открытий испанцы, высадившись в Америке, обнаружили там лишь культуру меди.
Что же касается России с ее необъятными просторами, занятыми лесами, то совершенно закономерно, что именно дерево стало в России на протяжении многих веков ее развития основным конструкционным материалом.
Дома из дерева, рубленные с изумительным мастерством, деревянные мосты, телеги и лодки и даже пахали землю деревянной сохой. Конечно, каменные дома лучше, стальные мосты и стальные плуги - тоже. Но это лишь одна сторона дела.
Другая - дерево чрезвычайно удобный для обработки материал, не трудоемкий, который был в изобилии. Вот чем объясняется традиционная по тем временам приверженность России к дереву как конструкционному материалу.
А для авиации дерево просто незаменимо. Главное его достоинство это легкость. И самолеты того времени строились только из дерева и перкаля, применяемого для обшивки крыльев. Более того, несмотря ни на что, дерево еще почти 30 лет "продержалось" в авиации. Достаточно вспомнить прославленные Яки и Илы - истребители и штурмовики Великой Отечественной войны да и другие самолеты - они тоже были деревянными. Правда, на Ил-2, прозванном "летающим танком", мотор и кабина пилота были заключены в бронированный отсек. Но весь "остальной" самолет был опять-таки деревянный.
Дюраль позволил самолету достичь совершенства. Это очевидно сегодня, но не 60 лет назад. Тогда авиация продолжала, и все думали, что она еще долго будет продолжать быть деревянной.
Именно тогда Туполев открыто заявил, что надо делать самолеты из дюраля. Это было началом революции в авиации. И именно Октябрьская революция позволила в конечном итоге осуществить туполевский замысел. Можно с уверенностью предположить, что создание собственного производства дюраля царской России было не по плечу. В лучшем случае, приняли бы решение покупать дюраль за границей.
Но то, что было не по плечу старой России, оказалось посильным большевикам. Высший совет народного хозяйства принял решение о выпуске отечественного дюраля. И в 1922 году в городе Кольчугине на Владимирщине начались опытные плавки, тогда же удалось прокатать первые слитки "крылатого" металла, который, в знак того, что он создан в Советской России, был назван кольчугалюминий.
Конечно, не все шло так легко и гладко. Прежде, чем было принято решение о создании производства кольчугалюминия, Туполев долгие дни и месяцы до хрипоты сражался на бесчисленных совещаниях за свою идею. Тем самым он восставал и против вековых традиций, и против уже существующей практики строительства аэропланов. В этом сказывалась индивидуальность конструктора. Подобный пример подтверждает, что талантливый человек, способный видеть на десятилетия вперед, прежде всего, не должен быть зараженным техническим конформизмом. А это очень трудно, ибо такой человек оказывается как бы
в психологической изоляции. И преодолеть ее и победить существующие традиции можно только в том случае, если имеешь друзей-единомышленников. Они же у Туполева были - это, прежде всего, члены кружка Жуковского. И первый среди них - Архангельский. Он полностью разделял концепцию Туполева.Только моноплан имеет будущее в авиации, которая завтра станет и скоростной, и высокогрузоподъемной. Еще тогда, когда Архангельский был членом КОМТА - комиссии по постройке триплана - самолета с крыльями в три ряда, он убедился, что такие машины будут обладать очень большим аэродинамическим сопротивлением. Это самое скверное в авиации.
Но пока сотрудники ЦАГИ ждали дюраль не столько для создания самолетов, сколько для аэросаней и глиссеров.
Новая идея, чтобы она завоевала позиции в технике, должна созреть. Она, как новорожденный ребенок, сначала растет и крепнет, а потом уже вступает в жизнь. Как поведет себя дюраль? Тут возникало множество вопросов - и конструктивных, и технологических. А прочность? Короче говоря, сделать новый самолет из дюраля можно было бы. Но вот если этот дюралевый первенец погибнет в полете, то вместе с ним будет похоронена и туполевская идея о "крылатом" металле. Поэтому цаговцы решили сначала "отработать" дюраль на аэросанях и глиссерах, накопить опыт, "переболеть" всеми "болезнями", которые неминуемы при освоении нового материала. И только после этого, вооруженные знаниями, начать строить самолеты.
К тому же на первых порах процент брака на Кольчугинском заводе, осваивающем производство дюраля, был настолько высок, что и речи не могло быть об использовании его в самолетостроении. Лишь позже, когда заводская технология оказалась отработанной, это время пришло.
В конструировании аэросаней опыт Архангельского был незаменим. На первом же образце вместе с Туполевым он пришел к выводу, что корпус из дюраля будет обладать требуемой прочностью только в том случае, если обшивку сделать гофрированной, поскольку гофрированные листы из любого металла обладают большей жесткостью, чем гладкие.
Тем временем Туполев начал строить свой первый самолет. Помогали ему в этом сотрудники АГО, которым он руководил. АГО было специальным подразделением ЦАГИ и расшифровывалось как авиационный отдел с гидроавиационным подотделом, на базе которого впоследствии выросло прославленное туполевское ОКБ. АГО в 1925 году был преобразован в АГОС [Авиация, гидроавиация, опытное самолетостроение].
Первый туполевский самолет АНТ-1 разительнейшим образом отличался от гигантских туполевских бомбардировщиков и пассажирских лайнеров, которые привыкли мы видеть сегодня. Это был крохотный одноместный самолетик, иначе говоря, авиетка смешанной конструкции - из металла и дерева. Размах крыла всего 7 метров, длина аэроплана - 5, мотор мощностью в 35 лошадиных сил - меньше, чем у "Запорожца". Но с этого АНТ-1, который взлетел в небо 21 октября 1923 года, и начинается славная династия самолетов туполевского ОКБ. После АНТ-1 наступила очередь АНТ-2. Его дебют в небе состоялся 26 мая 1924 года. Самолет опять-таки был небольшим, двухместным пассажирским. Но в нём уже была реализована на практике мечта цаговцев о цельнометаллическом самолете.
В это же время в Европе некоторые авиационные фирмы начинают также строить цельнометаллические самолеты. И в 1924 году Архангельского и Стечкина коллегия ЦАГИ командирует в Берлин, Париж и Лондон для ознакомления с последними достижениями науки. Прибыв в Берлин, Архангельский и Стечкин отправились к профессору Прандлю, чья аэродинамическая лаборатория была известна во всем мире. Узнав, что его посетители из Советской России, ученики самого Жуковского, профессор Прандль сделался очень любезным хозяином и в течение двух недель знакомил Архангельского и Стечкина со своими работами, так что пребывание в Берлине оказалось очень плодотворным.
Затем они уехали в Париж. Здесь их ждали в лабораториях знаменитой "Эколь политехник" - политехнической школы - самого известного во Франции технического вуза. Кроме того, они побывали на авиазаводах. Работу свою закончили быстро, и у них осталось несколько свободных дней. Шура вместе со Стечкиным решил съездить в Канны, тем более что там жил дядя Архангельского - Николай Евграфович Попов. В 1910 году он уехал во Францию лечиться после авиакатастрофы и, женившись, остался в этой стране.