Коснувшись неба

За создание нового советского бомбардировщика весь коллектив ЦАГИ был награжден премией. Самую большую получил Туполев. А вот в суматохе почему-то о бухгалтерии забыли.

Тата рассказала об этом дома, и ее папа, профессор Ушаков, тут же, экспромтом, сочинил стишок:

Ах, уж этот мне АГОС,

Он построил бомбовоз,

Только Тате от того-с

Не досталось ничего-с.

Когда Туполев узнал, что сотрудники бухгалтерия не были премированы, он тут же из бумажника достал несколько крупных купюр и приказал их передать в бухгалтерию в качестве премии.

"Крылья Советов" над Европой

У АГОСа дел все прибавлялось и прибавлялось: был задуман проект гигантского четырехмоторного бомбардировщика; ВСНХ заказал ЦАГИ на базе ТБ-1 сделать пассажирский самолет.

Но для производства таких самолетов, обгоняющих по своей конструкции время, нужна мощная база серийного производства. Нужны могучие моторы. В противном случае удастся лишь сделать единичные образцы на опытном производстве АГОСа.

Все эти проблемы были в поле зрения Центрального Комитета нашей партии. В 1929 году ЦК указывал в принятом постановлении: "Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание Красного Воздушного Флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении".[5] В это же время были основаны и реконструированы многие авиазаводы.

В области моторостроения первоначально был взят курс на освоение зарубежных двигателей, выпускаемых по лицензии. Но уже тогда перед конструкторами встала задача создания самых мощных отечественных двигателей. И первой ласточкой явился самый мощный советский мотор с водяным охлаждением М-34, сконструированный Александром Микулиным, серийное освоение которого началось в Москве на заводе имени Фрунзе. Забегая вперед, скажем, что на огромных туполевских бомбардировщиках устанавливалось четыре микулинских мотора. Таким образом, новые самолеты АГОСа не только были новинкой сами по себе. Эти самолеты как бы двигали вперед всю авиационную промышленность и технологию. И что интересно, это прогрессивное влияние туполевского КБ на промышленность, которое зародилось еще в 20-е годы, когда под его давлением появился отечественный дюраль, сохранилось и в последующем. Именно туполевские бомбардировщики властно потребовали себе новые сверхмощные авиамоторы. Но все это произошло несколькими годами позже. Пока же обсуждался проект АНТ-6, который в серии был назван ТБ-3.

Самолет должен был стать гигантским. Размах крыла - 42 метра, длина фюзеляжа - 25 метров. Кабина летчиков возвышалась над землей, когда самолет стоял на аэродроме, на целых пять метров. А опиралась эта махина из гофрированного дюраля уже не на обычные два колеса, а тележку с двумя парами колес.

В принципе основные решения ТБ-3 повторяли ТБ-1, с той только разницей, что второй тяжелый бомбардировщик был намного больше первого. Взлетный вес самолета равнялся 21 тонне. Подобного гиганта не было еще в истории авиации. Его экипаж состоял из 8 человек, включая и радиста. Внутри крыльев самолета пролезали механики, следившие за работой 4 моторов. От атаки истребителей противника ТБ-3 защищали 8 пулеметов. Он нес бомбовую нагрузку в 2 тонны. Дальность полета приближалась к 2,5 тысячи километров, а скорость - к 300 км/час. Впрочем, такую скорость ТБ-3 смог развивать, когда на нем были установлены 4 микулинских мотора М-34, снабженных авиационными редукторами.

То, что АГОС построил такую махину, поставило перед конструкторами проблему - как отвезти самолет на аэродром. Выяснилось, что при транспортировке его на Ходынку он будет задевать за трамвайные провода. Пришлось ночью вызывать ремонтников, чтобы они снимали трамвайные провода на пути следования.

В 1929 году коллектив ЦАГИ взял социалистическое обязательство: закончить к 1 Мая пассажирский самолет АНТ-9 (где Архангельский стал уже ведущим по всей машине). Об этом сообщали газеты. Они же следили за ходом выполнения социалистических обязательств.

К 1 мая 1929 года самолет был готов. Его создателям оказали большую честь: АНТ-9 - "Крылья Советов" было решено выставить на Красной площади, чтобы первомайские колонны демонстрантов могли воочию убедиться в успехах молодой советской авиации и полюбоваться на новый самолет. Сам Архангельский во время демонстрации сидел в самолете. После парада в самолет зашел К.Е. Ворошилов. Архангельский показал ему машину. Внимание Ворошилова было закономерным: уже было принято решение провести демонстрационный перелет АНТ-9 по маршруту Москва Берлин - Париж - Рим - Марсель - Лондон - Берлин - Варшава - Москва.

Пилотировать "Крылья Советов" было доверено Михаилу Михайловичу Громову. И этим обстоятельством Архангельский, назначенный техническим руководителем перелета, был особенно доволен. Ведь он знал Громова еще с 1917 года, когда тот учился в Московской школе воздухоплавания, организованной Жуковским. В состав делегации вошли представитель Осоавиахима Зарзар, фамилию которого Архангельский тут же, прочтя наоборот, переиначил в "раз - раз", и группа московских журналистов во главе с Михаилом Кольцовым. В их числе были Александр Гарри и известный карикатурист Борис Ефимов.

Вылет состоялся поздно ночью 10 июля точно по программе полета, что позволило Кольцову с ехидством заметить: "...Мы тоже начинаем с некоего рекорда. Начальство еще за полторы недели назначило старт "Крыльев Советов" на десятое июля, в три утра. И мы, вопреки плохой погоде, поднимаемся вовремя, без откладываний и переносов; первый случай за все время больших советских перелетов. Чего доброго, к концу пятилетки и заседания будут начинаться у нас вовремя!"[6]

О том, как проходил перелет, рассказывал Кольцов в своем репортаже:

"Если не считать шума, пассажиры советской воздушной яхты находятся при полных удобствах. Кабина просторна и широка, почти как московский трамвай. Кресла устроены отлично. В них можно сидеть, смотреть в широкие вагонные окна, можно полулежать и, отпустив ремень, лежать в почти горизонтальном положении. В кабине (кабиной Кольцов называет салон.
– Прим. автора.) два шкафчика пароходно-буфетного типа, шторы, занавески, багажные сетки, даже крошечная прихожая с вешалкой площадью приблизительно как в новых московских кооперативных квартирах. И, наконец, уборная, которая приводит в простодушный восторг всех осматривающих самолет. Большой надобности в этом учреждении не ощущается, оно устроено больше для демонстрации нынешнего человеческого благополучия в воздухе. Мол, все как у людей, и даже вот - пожалуйста, Во время долгого пути никто не использовал маленькое отделение по прямому назначению, лишь один из летящих шесть раз уединялся и, как выяснилось, там благодушно курил, что строжайше запрещено и довольно опасно.

Выпуском "Крыльев Советов" наша авиационная промышленность начала новый этап. Три года назад мы сделали первую смелую вылазку в Европу на наших легких боевого типа самолетах. Сделали, не осрамились. Птицы оказались крепкие, хорошо сколоченные, легкие, быстрые. Больше того, первые авиационные моторы советского производства оказались во многом не хуже заграничных. Один из них честно перенес сухопутный без поплавков аппарат через Черное море, вызвав недоверчивое изумление иностранцев. Когда наш Р-1 сел на аэродроме в Анкаре, представители французских фирм, подкупив охрану, ночью лазали проверять, нет ли надувательства, не подсунут ли большевиками под видом своего мотора "Нэпир" или "Испано-Сюиза".

Время это уже давно позади, оно нам самим кажется золотым детством. Советская промышленность ушла вперед за сто верст. Западу не верится в наши успехи: не верится потому, что трудно поверить, где же в отсталой стране наладить такое передовое из передовых точнейшее техническое производство. В связи с прилетом "Крыльев Советов" берлинский "Форвертс" поместил крайне кислую заметку: новый-де московский самолет на самом деле не московский, а немецкий, его строили в Москве бывшие инженеры Юнкерса, точно копируя последнюю германскую модель "Рорбах". Этот самый "Рорбах" показывали нашей экспедиции в Берлине, и мы можем с полной ответственностью сказать: "Ничего подобного". То же и о работниках ЦАГИ, которыми мы гордимся именно как своими...