Коснувшись неба

Поэтому, когда командование ВВС дало АГОСу задание на новый фронтовой бомбардировщик, то оно заказало очень большую скорость будущего самолета - 350 километров в час.

Однако бомбардировщиков, которые могли бы летать с такой скоростью, в мире еще не было. Ведь самолеты делались из гофрированного дюраля. Гофрированная поверхность крыла вдвое больше, чем у крыла с гладкой обшивкой. А сопротивление тем больше, чем больше поверхность трения о воздух. Следовательно, надо переходить к гладкой обшивке и гладкому крылу. Но как быть с жесткостью? Как добиться, чтобы форма сечения крыла в полете не менялась, иначе говоря, чтобы оно не деформировалось?

Задача эта более чем не простая. Достаточно вспомнить, что самолетостроители даже пытались обтягивать гофрированные крылья перкалем, чтобы придать им гладкость и сохранить прочность. Но такие попытки мало что дали. Нужно было принципиально новое решение конструкции самолета. Делать новый фронтовой бомбардировщик, который получил индекс АНТ-40, Туполев поручил коллективу бригады Архангельского под своим личным руководством.

Это было смелое, но оправданное решение. К этому времени за плечами Архангельского были такие машины, как "Крылья Советов" и "Правда", и еще участие в работе над ТБ-1 и ТБ-3.

Однако те самолеты, которые он ранее создавал как ведущий конструктор, делались на базе уже существующих бомбардировщиков, и ему не приходилось ломать голову над принципиальными проблемами аэродинамики.

В поисках скорости Туполев и Архангельский решились на то, на что не решался до них никто, - делать самолет с гладкой обшивкой. Вечером, после того как Туполев впервые заговорил с ним о новом самолете, приехав домой, Архангельский уселся в кабинете и начал думать над тем, каким должен стать будущий самолет.

Он положил на стол лист бумаги и принялся писать. Это были наброски для себя. Он как бы мысленным взором, анализируя, осматривал множество самолетов, подмечал их аэродинамическое несовершенство. Взять хотя бы шасси. Эти колеса, которые безобразно торчат под брюхом самолета, съедают не один десяток километров скорости. Их надо убирать. Следует тщательно закапотировать моторы - их лобовое сопротивление также значительно уменьшится.

Теперь об обшивке. Для того, чтобы ее трение о воздух было минимальным, надо перейти к потайной клепке, чтобы головки заклепок не торчали над обшивкой. Вроде все. А бомбы? Ведь в существующих бомбардировщиках их попросту подвешивают в специальных держателях. Значит, бомбы тоже увеличивают аэродинамическое сопротивление. Что ж, бомбы спрячем в специальный бомбовый отсек, который прикроют от встречного потока воздуха створки бомболюка. Значит, все это ему придется делать, причем делать впервые. Ну что ж, сделаем.

Очевидно, в самолете придется ставить большое количество новых подкрепляющих элементов, образующих каркас, - нервюр, шпангоутов, стрингеров. И наверняка придется переходить на новый, повышенной прочности, дюраль - супердюраль. Не обойтись и без разработки новых сортаментов листов, труб и профилей с малой толщиной стенки. Короче говоря, промышленности будет много работы. Но ничего, Туполев пробьет и эти заказы.

На следующий день началось формирование пятой бригады - той, которой было поручено делать самолет.

Конструкторские бригады в АГОСе формировались по принципу специализации. Но время шло, бригады набирались опыта, и в коллективах начинала бродить мысль, оформившаяся в виде своеобразного девиза: "Бригаде - машину". Туполев поддержал это начинание и предложил Архангельскому делать новую машину именно силами одной бригады.

Разумеется, это не исключало при необходимости помощи со стороны и других бригад и, в первую очередь, самого Андрея Николаевича. Но все-таки самолет будет создавать одна бригада.

Сначала в бригаде было 100 человек, спустя несколько месяцев - 120. Бригада получилась молодежной, средний возраст конструкторов - 25-27 лет. Архангельский в свой 41 год оказался самым старшим.

Сложность и необычность задачи никого не пугали, наоборот, привлекали, и в пятую бригаду рвались все энтузиасты авиации.

Этому способствовала и та исключительно товарищеская атмосфера, которая возникла в отношениях между людьми. Вспоминая о ней, Игорь Старков спустя сорок с лишним лет сказал:

"У нас не было начальника. У нас был просто старший товарищ. Архангельский был им в силу не своего служебного положения начальника бригады, а в силу своего опыта и авторитета, как ученик Жуковского".

Необычная конструкция крыла получилась очень удачной. Хотя повозиться с ним пришлось очень много. Ведь принцип толстого крыла, примененный Петляковым на ТБ-1 и ТБ-3, здесь уже не годился. Такое толстое крыло обладало слишком большим аэродинамическим сопротивлением и потому было неприемлемо. Пришлось делать тонкое крыло. А его костяк - лонжероны - из особо прочных хромансилевых труб.

Для скорости самолета всегда было решающим выбрать оптимальное сечение крыла - "дужку". Очень большое значение имеет форма профиля, его кривизна, и как этот профиль обтекает поток воздуха. И по сей день все эти вопросы в центре внимания, когда рождается новый самолет.

Задача пятой бригады была двоякой: с одной стороны, требовалось обеспечить хорошее аэродинамическое качество крыла при повышенных скоростях. С другой - выгодно расположить в крыле конструктивные элементы, чтобы поместить в нем топливные баки необходимого объема. Туполевскую идею о расположении в крыле запасов горючего также необходимо было реализовать.

Конструкторы работали не отрываясь по 10-12 часов, исследуя различные сечения крыла, строили эпюры, сравнивали варианты. Туполев лично рассматривал профили, вносил поправки. В считанные дни опытные столяры-краснодеревщики при непосредственном участии конструкторов изготавливали модели самолетов и тут же в аэродинамической трубе ЦАГИ продували их, выбирая лучший вариант.

Интересная и интенсивная работа быстро сплотила молодой коллектив, в котором царил дух творчества и непринужденности. Огромное напряжение подчас снималось удачной шуткой или громким восклицанием вроде "Нашел!" или "Вот так!", которое вырывалось у конструктора в тот момент, когда он наконец-то находил удачное решение. Чертежники, техники и инженеры очень быстро подружились между собой. И конечно же, не обходилось без веселого подтрунивания. Многие получали прозвища. Так, например, инженера Болотова, который умел глубоко сосредоточиваться, грызя при этом карандаш, а поэтому был внешне рассеян, прозвали профессором. 19-летний Гриша Зальцман, занимавшийся облагораживанием аэродинамических форм самолета, особенно сочетанием крыла с фюзеляжем - зализом, тут же был переименован в Зализмана. Ну, а Игоря Старкова из-за маленького роста попросту называли: детский сад.

Крыло было снабжено - впервые в нашей стране - элеронами с флетнерами и посадочными щитками. Элероны необходимы для управления креном самолета в полете относительно его продольной оси. Если самолет будет разворачиваться без крена, только под действием одного руля направления, то этот маневр окажется очень медленным. Таким образом, элероны улучшают маневренность машины.

Флетнер - это автоматическое устройство, которое устанавливается на органах управления самолетом, благодаря чему уменьшается физическое усилие, прикладываемое пилотом на ручку или штурвал машины. Архангельский поставил флетнеры на элеронах. Ведь чем больше скорость самолета, тем больше усилий требуется от пилота во время маневра.