Ладога родная (Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии)

П. Ф. Павлов на меня произвел впечатление умного и спокойного, хорошо подготовленного специалиста и доброго человека. Он тщательно познакомился с нашими наблюдениями, проверил ледово-дорожную изыскательскую технику и определил состав разведывательной партии, в которую вошли лейтенант В. И. Дмитриев и три краснофлотца. Партию возглавить было приказано мне.

К вечеру нас с Дмитриевым вызвал к себе капитан 1-го ранга Н. Ю. Авраамов для доклада о готовности партии к выходу на лед. Мы получили от него последние указания о направлении движения и о поведении в случае неожиданного столкновения с разведкой противника. Через оперативного дежурного он отдал распоряжение частям охраны побережья — пропустить на лед и принять обратно нашу группу.

В последний раз проверив перед выходом на лед магнитные компасы на санках, мы с Дмитриевым обнаружили недопустимый застой их картушек. После нашего доклада Павлов приказал девиатору старшему лейтенанту Б. Н. Васильеву устранить неисправность и выйти с нами на лед, чтобы на ходу проверить правильность курсоуказания.

Около полуночи 15 ноября мы вышли в поход. Все небо покрывала сплошная низкая облачность. Дул северо-восточный ветер. Температура воздуха понизилась до —15° по Цельсию. На льду не было снега. Он казался нам черной скатертью.

Часа через три, убедившись в исправности компасов, я поблагодарил Васильева за оказанную помощь, и мы с ним тепло расстались. В сопровождении краснофлотца он благополучно вернулся на берег и доложил Авраамову о нашем первом этапе разведки трассы.

Пока лед был достаточно крепким, мы шли друг от друга на расстоянии в 10–15 шагов. Через каждую пройденную милю пробивали лунку, измеряли толщину и прочность льда, определяли температуру воздуха и вектор скорости ветра. Когда толщина льда уменьшилась до дециметра, мы обвязались линем и шли, а иногда и ползли, друг за другом, используя лыжи в качестве настила для преодоления небольших разводий. На каждой проверенной точке ставили двухметровый шест-веху, определяли по пройденному расстоянию и курсу их приближенные координаты и наносили трассу на карту (при свете ручного электрического фонаря, укрываясь сверху пологом). Тщательно записывали наблюдения в журнал.

К утру 16 ноября подул холодный и резкий северный ветер, мороз стал крепчать. Облака начали редеть, и в их просветах появились звезды. Несколько раз мы определились по Полярной звезде, когда увидели полоску горизонта на севере. В это время Дмитриев сильно повредил себе ногу о торосы, неожиданно возникшие перед нами. По всем данным, мы находились у острова Большой Зеленец. Дмитриев дальше идти не мог. Краснофлотцы тоже были крайне изнурены. Я принял решение возвратиться в Осиновец. Сначала мы везли Дмитриева на санках, а когда приблизились к заторошенному осиновецкому берегу, я взвалил его на спину и принес на маяк.

В полдень 16 ноября я с тремя другими краснофлотцами снова отправился в путь по льду. На этот раз вовсю сияло солнце. Мороз остудил воздух до —20 °C. Была отличная видимость, позволившая мне с высокой точностью определять места установки вех и елок (которые мы взяли с собой) по двум углам между маяками Осиновецким, Кареджн и Бугровским.

К 4 часам утра 17 ноября, закончив обследование трассы Осиновец — Кобона, мы устроились на ночлег у жителя Кобоны Кайгородова.

Пока мои товарищи укладывались спать, я связался по телефону с Новой Ладогой и доложил начальнику района В. Е. Половщикову о выполнении задания командования. Он поблагодарил нас и обещал доложить обо всем начальнику штаба флотилии.

Через несколько часов отдыха мы направились в обратный путь по маршруту Кобона — Кареджи — Осинсвец. И проложили еще одну новую линию разведки льда (Кареджи — Осиновец) с меньшим числом станций.

Поздно ночью мы наконец добрели до своих землянок. Всю ночь наши материалы обрабатывали Дуев, Анищенко и Купрюшин. К утру были готовы карты трасс: Осиновецкий маяк — острова Зеленцы; Осиновецкий маяк — Кобона; Кобона — Кареджи — Осиновец. Мне оставалось только написать объяснительную записку и подписать составленные документы.

Около полудня 18 ноября я доложил Н. Ю. Авраамову о выполнении задания и передал в его штаб все материалы. Они послужили основанием для принятого командованием Ленфронта решения о прокладке трассы по льду Ладожского озера. По этой трассе осуществлялась впоследствии наземная связь центральных областей страны с осажденным Ленинградом.

20 ноября того же года была сформирована ледово-дорожная служба КБФ, состоявшая из трех отрядов: Кронштадтского, Ленинградского и Ладожского.

Командиром Ладожского отряда назначили В. С. Купрюшина. В состав отряда вошли все ранее присланные офицеры, за исключением Дуева, получившего новое назначение.

Ладожский ледово-дорожный отряд, пополненный огражденцами и гидрометеорологами, к началу декабря полностью осуществил навигационное оборудование ледовой «Дороги жизни». Люди отряда плечом к плечу с дорожниками и зенитчиками в пургу и лютые морозы, под обстрелами и бомбежками, стойко и мужественно выполняли свой долг перед Родиной.

Гидрографы и гидрометеорологи наладили круглосуточное наблюдение за состоянием и грузоподъемностью льда на всем протяжении ледовой дороги. Существовавшие ранее таблицы для расчета прочности и грузоподъемности льда были заново переработаны и существенно исправлены на основе анализа добытых в то суровое время сведений на Ладоге и в Финском заливе. Эту работу выполнили М. М. Казанский, В. С. Зябрев и К. Я. Дерюгин под руководством члена-корреспондента АН СССР Кобеко.

2 марта 1942 года отряд поступил в распоряжение начальника ледовой дороги капитана 1-го ранга М. А. Нефедова.

Начальник отряда старший лейтенант Купрюшин ежедневно докладывал Нефедову о состоянии дороги, о перенесении отдельных участков пути в более безопасные места и о всех случаях изменения ледовой обстановки. Дорога была разбита на три ветви, примерно по 30 километров каждая. За трассу Ваганово — станция Коса отвечал В. И. Дмитриев. За трассу Коккорево — Лаврово — А. А. Анищенко. За участок дороги Коккорево — Кобона — Г. Н. Петров.

В середине апреля на поверхности льда появилась вода. Ее уровень день ото дня поднимался. Но лед был еще прочным.

Отважные шоферы «Дороги жизни» водили машины, иногда по радиатор погружаясь в воду. Обычно на головной машине автоколонны рядом с шофером сидел офицер-гидрограф. Были случаи, когда капитан-лейтенанты Гагарин, Петров, Корытин, лейтенанты Дмитриев и Анищенко вместе с шоферами выскакивали из тонущих машин в ледяную воду, перебирались на другие автомобили и снова продолжали свою опасную миссию ледовых лоцманов.

Зимой 1942/43 года Ладожский отряд еще больше укрепился. Его возглавил весьма опытный гидрограф капитан-лейтенант А. В. Гагарин. Были созданы две комплексные ледово-дорожные партии, в состав которых вошли все нужные на льду специалисты — гидрографы, гидрологи, метеорологи и огражденцы. Первой партией руководил старший лейтенант В. И. Дмитриев, а второй — капитан-лейтенант И. И. Писеев.

В эту и следующую зиму ледово-дорожный отряд успешно нес ледовую вахту.

…На Ладоге гидрографическая служба Краснознаменного Балтийского флота в годы Великой Отечественной войны была на уровне требований того сурового времени. Вместе со своими товарищами и соратниками из многочисленной армии тружеников «Дороги жизни» гидрографы успешно выдержали испытание огнем.