Ледокол «Ермак»

С 300 тонн угля он сидит в воде 18 футов 6 дюймов, а с 3000 тонн 25 футов.

Для того чтобы ледокол, прикасаясь ко льду, обламывал его, наружным обводам придан следующий наклон, считая от вертикальной линии:

Форштевень 70°.

Ахтерштевень 65°.

Бока 20°.

Остальные места подводной обшивки имеют наклон, постепенно переходящий от 20° к 70°.

Кормовая часть сделана с таким фасоном, чтобы наилучшим образом прикрывать баллер руля.

Наклон бортов подымается выше ватерлинии, и линия наибольшей ширины судна находится в носу и корме на 30 футов от дна, а на миделе на 27 футов.

Фотография модели ледокола «Ермак»

Вид кормовых винтов и руля «Ермака»

В надводной части борт завален внутрь, но это не имеет прямого отношения к ледокольной способности судна и вызвано лишь желанием уменьшить вес корпуса.

Ледокол имеет четыре машины, в 2500 сил каждая. Три машины стоят в корме, а четвертая в носу. Для помещения носового винта форштевню придана специальная форма. Для валов боковых винтов сделаны открытые изнутри приливы, допускающие осмотр дейдвудных труб.

Ледяной пояс простирается на 18 футов, а именно: от 2 футов выше средней палубы до 2 футов ниже непроницаемого стрингера. На ледяном поясе наружная обшивка положена вгладь, а в остальных местах положены вгладь вертикальные швы и сделаны с высадками все горизонтальные.

Скосы ахтерштевней

Чертеж мидель-шпангоута ледокола «Ермак»

У ахтерштевня есть небольшая особенность, введенная по моей инициативе, а именно: передняя сторона ахтерштевня не представляет плоскости, нормальной к линии судна, а срезана на 45°. Выше оси винта срез идет в одну сторону, а ниже в другую и в таком направлении, что струя воды и лед, отбрасываемые лопастями винта, попадают на острый угол ахтерштевня. Задняя кромка переднего ахтерштевня срезана параллельно передней кромке заднего. Эта особенность уменьшает до некоторой степени сопротивление заднего ахтерштевня, а потому она даст полезные результаты, хотя прямым опытом трудно установить размер пользы.

На рисунке, представляющем мидель-шпангоут, видно, что второе дно продолжается вверх и составляет второй борт, имеющий аркообразную форму. Второе дно и борт идут без перерывов от задней переборки задней машины до задней переборки передней машины. Тут второй борт делает внизу уступ. Непрерывности второго борта, в особенности в средней части судна, придается важное значение для общей продольной крепости.

На том же чертеже миделя видно, что существуют две продольные переборки, отделяющие машинные и котельные кожухи от грузовых трюмов. Переборки эти также идут непрерывно по всей средней части судна и служат для придания общей продольной крепости.

При расчете размера поперечной крепости судна, потребной для противодействия сжатию напором льда, предполагалось прежде всего давление на общую поверхность борта, принимаемое главными частями судна, а именно: переборками, верхним и нижним дном, средней палубой и большими бимсами, которые заменяют нижнюю палубу, где такой нет. Между двух переборок давление принимается палубами, стрингерами и полупереборками, а затем шпангоутами, аркообразным вторым бортом и стрингерами. Между каждыми двумя шпангоутами обшивка сама должна быть достаточно крепка для выдерживания заданного давления. Шпангоуты по всему судну поставлены через 2 фута, а по ледяному поясу введены промежуточные шпангоуты, так что на каждый фут длины судна приходится по одному шпангоуту.

Для придания крепости всему судну оно имеет одну сплошную палубу на высоте 27 футов от киля. Палуба эта идет, не прерываясь, от носа до кормы и носит название средней палубы. Ниже ее идет нижняя палуба, пролегающая в отделениях между двумя бортами и лишь в носу и корме идущая во всю ширину судна. Эту палубу нельзя было продолжить во всю ширину, ибо тому мешают машины и котлы, но она продолжается в виде бимсов более или менее тяжелого профиля. Ниже этой палубы идет стрингер, разделяющий отделения боковых коридоров от междудонных пространств.

Выше средней палубы в оконечностях судна положена каютная палуба. В средней части судна она заменена стрингером и имеет несколько полупереборок, связывающих этот стрингер с верхнею и среднею палубами.

Если мы посмотрим на рисунок миделя, то увидим, что в каждой части судна имеется семь независимых отделений, а именно: одно главное в средине и шесть второстепенных вокруг – два междудонных, два междубортных и два верхних.

Система нумераций отделений принята следующая: на каждый отсек корабля назначен десяток номеров. Возьмем, для примера, передний котельный отсек. Ему даны номера от 30 до 40. Правое междудонное отделение в этом отсеке имеет № 31, левое – 32. Правое междубортное отделение называется № 33, левое – 34. Правое верхнее отделение называется № 35, левое – 36. Главное отделение, где помещаются котлы, называется № 39, и всякое отделение, кончающееся цифрой 9, есть главное отделение. Точно так же, если номер отделения кончается единицей, то это междудонное правое отделение. Отсюда №№ 21, 31, 41 и т. д. – междудонные правые отделения, №№ 22, 32, 42 и т. д. – между Для валов, боковых винтов донные отделения левые. Все они приспособлены заполняться водой и употребляться для водяного балласта. Самые кормовые междудонные отделения №№ 71, 72 приспособлены к наполнению пресною водою для котлов, и из них берут питательные помпы.

Отделения 23, 33, 53, 63 и 73, помещающиеся между двух бортов, есть угольные ямы правого борта, а 24, 34, 54, 64 и 74 – левого. Из них 23, 24, 33 и 34 дают уголь в переднюю кочегарную непосредственно, а 53 и 54 непосредственно в заднюю кочегарную. Уголь из №№ 63 и 64 приходится подавать через особые двери в отделения 53 и 54, а отделение 73 есть запасная угольная яма, из которой уголь приходится подавать на кране и переносить на руках по палубе. Обыкновенно до этого дело не доходит, ибо достаточно угля в более близком соседстве с кочегарными отделениями.

Междубортные отделения 43, 44 вмещают по 77 тонн воды каждое и назначаются специально для воды и служат для перемены крена. Впоследствии я нашел, что для этой цели одних отделений 43, 44 недостаточно, а потому поставил сообщительные клинкеты из отделения 43 в отделение 33, а из отделения 44 – в 34. Поэтому теперь на каждый борт можно влить по 212 тонн воды.

Верхние отделения 34, 36, 55, 56, 65, 66 суть грузовые трюмы. В них сделаны у бортов отгородки, при посредстве которых отделения могут, по желанию, сообщаться с лежащими ниже их угольными ямами. Обыкновенно в море выгородки эти закрываются непроницаемыми крышками, но когда нужно уголь из трюма передать в угольную яму, то снимается крышка, и уголь перегребается в яму. Также есть приспособление для того, чтобы пересыпать из трюмов 35 и 36 в носовые ямы 23 и 24 и поперечную яму 49. Эта последняя яма вмещает 428 тонн и служит как для передней кочегарни, так и для задней.

В выгородках, о которых говорилось выше, имеется отверстие в наружном борту, через которое можно насыпать уголь с барж в угольные ямы непосредственно. Обыкновенно мы брали уголь в Ньюкастле с угольных желобов и тогда сыпали его в трюмы, откуда он самотеком шел в угольные ямы.

Если в выгородках, о которых сказано выше, открыть оба отверстия, наружное и внутреннее, то получается доступ в трюм для подачи досок и других грузов.

Как видно на продольном чертеже, восемь водонепроницаемых главных переборок поднимаются до верхней палубы, разделяя судно на 9 главных отсевов.

Передний отсек, идущий уступами от носа до передней машинной переборки, вмещает 290 тонн воды. Он ничем не занят и служит для перемены дифферента, когда в том случается надобность. Отделение это приспособлено для напускания и выкачивания воды, но оно также приспособлено для наполнения подогретой водою из холодильников. В него можно пустить теплую воду из передней и задней машин и, открыв два специальных клапана выше ватерлинии, дать избытку теплой воды выход за борт на лед.

Если отливные клапаны закрыты, то вода наполнит отделение до верхней палубы, и избыток ее пойдет на верхнюю палубу через клапан излишней воды. При этом все отделение будет заполнено теплой водой из машин. Имелось в виду, что если в мороз носовая часть судна будет сильно обмерзать, то этим способом можно освободить ее ото льда не только на протяжении этого отделения, но и значительно сзади его, ибо излишняя теплая вода, выходя на верхнюю палубу в количестве около 10–15 тонн в минуту, разольется на большое пространство и в состоянии растопить большое количество льда.