Ледокол «Ермак»

Была произведена также проба хода ледокола при одних вспомогательных машинах. Главные машины были для этого разобщены, и оказалось, что ледокол под одними вспомогательными машинами имел 6,7 узла хода при 807 индикаторных сил всех машин.

Вопрос о том, какой ход дадут вспомогательные машины, составлял предмет частых споров между различными лицами, принимавшими участие в работе. Были такие скептики, которые полагали, что ледокол не пойдет под этими машинами более 3 1/2 узлов, а один даже полагал, что он совсем не тронется с места от этих машин. Я же считал, что ледокол пойдет 7 узлов, и он пошел бы эти 7 узлов, если бы воздушные насосы вспомогательных машин могли поддерживать должную пустоту, между тем, пустота была лишь 6,5 дюймов, что недостаточно. Причину малой пустоты надо отнести к тому, что у нового судна многие краны оказываются не вполне герметичны, и это, при малых воздушных насосах, чрезвычайно портит пустоту.

По окончании пробы ледокола, ему предстояло идти в Балтийское море. Желая воспользоваться этим переходом, чтобы привезти для себя уголь, я решился принять в Ньюкастеле полный запас его. Явился вопрос, где погрузить уголь. Дело в том, что в пустом вид ледокол высок и в полную воду не подходит под угольные желоба. Кроме того, вследствие конструктивных особенностей ледокола, трюмы его находятся по сторонам, и так как с местных желобов в трюмы противоположного борта уголь сыпать не могут, то судно при погрузке угля на одну сторону начнет крениться и придется нисколько раз поворачивать его к желобам то одной стороной, то другой. Рабочие, получающие плату сдельно, отказывались грузить уголь при таких условиях. Предлагали брать уголь с барж, но это вызывает излишний расход в 2 шиллинга на тонну. Кроме того, это гораздо медленнее, и потому я на это не согласился.

Выход из затруднения мы нашли следующий. Я решил, что, подойдя к желобам, мы напустим в корабль столько воды, чтобы он по своей высоте подходил под желоба. По мере погрузки угля на одну сторону, мы будем с этой стороны выкачивать воду так, чтобы ледокол не кренился. Оказалось, что одних междудонных пространств для этого недостаточно, и приходилось в дополнение пользоваться или боковыми угольными ямами противоположного борта или грузовыми трюмами. Так как водонепроницаемые переборки совершенно исправны, то самое удобное было наполнить трюмы №№ 55 и 65, что вприбавок к междудонным пространствам не допускало крен больше, как в 7 градусов. Разумеется, пользовались и кренящей цистерной противоположного борта.

Таким образом, затруднения были отстранены, благодаря как системе водонепроницаемых переборок, так и их действительной водонепроницаемости. Ледокол как в этот, так и в последующие разы, принимал уголь с желобов совершенно свободно.

В это же время шла приемка ледокола комиссией, и здесь уместно сказать о формировании экипажа ледокола «Ермак». Я уже упомянул, что командиром я избрал капитана 2-го ранга Васильева, и он приехал раньше всех, еще в июле месяце и, вместе с наблюдавшим за постройкой господином Янсеном, инспектировал работы по всем частям. Они присутствовали на пробе металлов, пробе котлов, цилиндров и проч., а также они присутствовали на пробе переборок, добросовестно осматривая каждый шов и каждое соединение самым подробным образом.

Штурманов вольных я взял из разных мест. Старшего штурмана г-на Тульского я выписал из Каспийского моря; второго штурмана Николаева [142] взял из петербургских лоцманов и третьего штурмана Эльзенгера – из Мурманского пароходства. Все трое оказались прекрасными людьми, я ими был вполне доволен.

По части механиков и машинной команды я был бы в большом затруднении, если бы мне не помогло Общество пароходства и торговли. Директор этого общества О. Л. Радлов [143] проявил самую широкую помощь, разрешив мне брать механиков и машинистов из его общества, причем сама контора пароходства помогла отыскивать желающих и давала рекомендации. О. Л. Радлов разрешил, чтобы механики и машинисты, поступающие на «Ермак», считались как бы в временной командировке, и что места будут всегда сохранены за ними. Это распоряжение дало широкий простор для выбора, и услуги О. Л. Радлова в тот самый момент, когда в других я встречал противодействие, я никогда не забуду.

142

Николаев Михаил Васильевич (1870–1926). Выдающийся советский ледовый организатор и начальник первой советской Карской экспедиции, положившей начало широкому освоению Северного морского пути. В годы Первой мировой и Гражданской войны работал на гидрографических судах в Белом море. Организовал в 1920 г. первую советскую Карскую экспедицию для снабжения сибирским хлебом голодающего Европейского Севера РСФСР. Был также начальником трех последующих Карских экспедиций (в 1921–1925 гг.). В эти же годы, в зимнее время командовал в Белом море или Финском заливе ледокольными судами, в том числе ледоколом «Ленин», на борту которого он умер. – Прим. Н.К.

143

Радлов Отто Леопольдович (Львович) (1849–1916). Генерал флота (1913).

Считаю уместным воспользоваться этим случаем и вспомнить, что в минувшую войну с Турцией 1876–77 годов я командовал пароходом «Великий Князь Константин», который был взят от Общества пароходства и торговли и имел их машинную команду. Во все 3 года плавания машина действовала, как часы, и по этой части я не могу себе представить ничего более совершенного. Механики Общества пароходства и торговли воистину золотые люди.

Впоследствии оказалось, что и на «Ермак» они принесли с собою опытность и свою выносливость, и никогда не случалось, чтобы на «Ермаке» был отказ в машинах. Ломка льда требует частой перемены ходов и перевода машин с одного хода на другой. Бывали примеры, что человек, во время вахты, переводил машину несколько сот раз с полного переднего хода на полный задний и никогда никаких недоразумений и неисправностей в машинах не было. Старший механик был Зундберг, и он остался до сентября 1899 г. Младший механик Булыгин принял машину от старшего и держал ее не менее исправно. Место младшего механика заменил Улашевич, который потом сослужил отличную службу при заделке пробоины.

Команду взяли частью из Черного моря, частью из Балтийского. Было несколько человек очень хороших, но были и похуже. Потом понемногу, удалив некоторых, подобрался очень хороший комплект.

Служба на ледоколе «Ермак» имеет свою неприглядную сторону, ибо нет порта, который считался бы для служащих их домом. При этом работа тяжелая и несимпатичная: то уголь приходится грузить, то его жечь; во льдах, при оказывании помощи пароходам, приходится буксиры подавать, якоря завозить и проч. Все эти неудобства, однако же, забываются, и люди привыкают к службе на ледоколе.

Впоследствии пришлось прибавить 1 старшего помощника, 1 младшего механика и 1 трюмного машиниста; сбавить 1 кочегарного старшину и 1 повара. Комплект со 101 человека повысился до 102.

VIII. Первая проба ледокола во льдах. Приход в Кронштадт

20 февраля (4 марта). В этот день я считал себя готовым к выходу в море, хотя на судне была еще почти сотня мастеровых. Было бы, может быть, желательно простоять в Ньюкастеле еще неделю, но зима подходила к концу, а пропустить удобное для испытания время в Балтийском море не хотелось. Я находился в сношениях с Рижским Биржевым комитетом, так что, в случае, если бы льды воспрепятствовали плаванию коммерческих пароходов к Риге, то хотел идти туда и начать работу в Рижском заливе. Телеграммы, приходившие оттуда, извещали меня, что в Рижском заливе льду довольно много, но что пароходы проходят беспрепятственно. С Ревелем я почему-то не сносился, но они сами об «Ермаке» не подумали, а оказалось, что в день моего выхода из Ньюкестля в Кронштадт у них при входе на рейд было затерто льдами 12 пароходов и с ними вместе сам Ревельский ледокол.

Из Нюкастеля ледокол вышел 21 февраля (5 марта). Завод Армстронга послал своим представителям Г. Гольстона, который взял с собой свою супругу. Кроме того, на «Ермаке» пошла с нами супруга командира и капитан английской пехоты Glossop. Господин Смирнов, производивший опыты с противокачательной цистерной, также шел с нами, так что в салоне первого класса было достаточное оживление, в особенности благодаря присутствию дам.

По выходе из Ньюкестля мы сначала пошли под одной кормовой машиной так, чтобы механики и машинисты имели время осмотреться. Потом прибавили две боковые машины и держали 12 узлов ходу.

Переход не отличался ничем особенным, за исключением остановки на 2 дня в Бельте, вследствие тумана. Надо отдать должную справедливость кому следует, что Бельт обставлен чрезвычайно плохо, так что для прохода некоторых мест требуется совершенно ясная погода, чтобы видеть створные знаки на отдаленных берегах. Большинство судов, идущих в порта Балтийского моря, имеют такую осадку, что могут проходить Зундом, и вот почему Бельт находится в запущении. Несколько поворотных баканов могло бы значительно улучшить условия плавания и отстранить задержки в Бельте. Как только удалось пройти узкость и спустить лоцмана, опять нашел туман, и остальную часть пути мы прошли, руководствуясь лишь звуками сирены с маяков.

28 февраля (12 марта). Вечером мы находились далеко от меридиана Ревеля. Увидели первый лед, и вход в него я отложил до утра, велев к этому времени приготовить все четыре машины.

Вечером в этот день, во время поворота у границы льдов, мы наблюдали знаменитый болид, упавший подле Борго. Я был на мостике и заметил первоначально, что стало светлеть. Количество света все увеличивалось и дошло до того, что стало ясно видно все кругом; казалось, светло, как днем. У меня вырвалось восклицание: «что такое?» Затем я повернулся назад и увидел болид при конце его полета. Он исчез, когда был над горизонтом градусов 20.