Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.
Шрифт:
В течение декабря 1915 г. уполномоченному Морского министерства генерал-лейтенанту Ф. Я. Поречкину удалось договориться с фирмой Армстронга («В. Г. Армстронг, Митчел и Ко») о возможности строительства судна типа «Ермак». Фирма предложила 3 варианта такого ледокола мощностью 7,5 и 10 тыс. л. с., стоимостью соответственно 3,12 и 3,55 млн руб. В середине января 1916 г. руководство Морского министерства приняло решение о заказе ледокола с 3 кормовыми винтами и мощностью 10 тыс. л. с.
В связи с тем что ледокол должны были предъявить к сдаче в октябре 1916 г., работы в эллинге завода в Ньюкастле начались еще до официального подписания контракта, т. е. в первой половине января, и велись быстрыми темпами. Наблюдал за постройкой ледокола поручик ККИ К. Ф. Дриженко, а курировал строительство старший наблюдающий за строительством судов в Англии полковник (позднее генерал-майор) А. П. Шершов. Менее чем через 7 месяцев постройку корпуса довели до спуска на воду. Затем ледокол под конвоем эскадренных миноносцев отбуксировали в Мидлсбро, где на него погрузили силовую установку: 10 цилиндрических огнетрубных
«Святогор» по теоретическому чертежу и конструкции был повторением своего прототипа, однако незначительно отличался от него размерами и превосходил по мощности энергетической установки на 2,5 тыс. л. с., что обеспечивало лучшую ледопроходимость. Принадлежность к ВМФ и целевое назначение (работа в Горле Белого моря) обусловили ряд его отличий от «Ермака». Более узкий ледовый пояс и соответственно меньший подъем срезанной части форштевня над ватерлинией приводили впоследствии «Святогор» («Красин») при работе в Арктике к потере ледокольной способности при максимальной осадке. Для уменьшения стремительной бортовой качки предусматривались 2 боковых киля, но отсутствовал вырез в корме («ус») для буксировки во льдах вплотную. Благодаря наклону дымовых труб в корму и наличию второй мачты ледокол имел более динамичный силуэт. По производственным причинам обшивка ледового пояса выполнялась двухслойной, а конструкция корпуса – несколько упрощенной. Отсутствовал, например, плавный переход от усиленного набора в оконечностях к более слабому в средней части.
По проекту вооружение «Святогора» (как и «Микулы Селяниновича») состояло из четырех 100-мм орудий с соответствующим оборудованием для хранения боезапаса, однако из-за нехватки орудий нужного калибра в 1918 г. были установлены по два 120– и 76-мм орудия.
Несмотря на то что новый ледокол не прошел официальные испытания, Морское министерство решило направить его в Архангельск для использования в весенней кампании. 3 марта «Святогор» наконец-то вышел в море, но вскоре вернулся. Командир ледокола доложил, что судно плохо слушается руля, и для надежного управления предложил увеличить его (руля) площадь…
Судя по сохранившейся переписке, маневренные качества «Святогора» и его прототипа были вполне удовлетворительными, просто моряки ледокола затягивали окончание испытаний, не желая торопиться на войну. В результате в середине мая в Англию направили контр-адмирала А. К. Цвигмана, ранее командовавшего «Ермаком». [324] Он в июне благополучно привел новый ледокол в Архангельск. [325]
Недолго находился «Святогор» в составе ФСЛО. 1 августа 1918 г. его вместе с «Микулой Селяниновичем» затопили в устье Северной Двины для преграждения пути кораблям интервентов к Архангельску. Вскоре их подняли и увели в Англию, где «Святогор» и отстаивался до окончания Гражданской войны.
324
А. К. Цвигман был командиром «Ермака» с 1902 по 1903 г., сменив М. П. Васильева.
325
В начале июля 1917 г. командиром «Святогора», по просьбе команды и рекомендации адмирала А. К. Цвигмана назначили поручика по Адмиралтейству Н. К. Дрейера.
Крещение в Арктике он получил в 1920 г. во время норвежской экспедиции под руководством О. Свердрупа (предпринятой по просьбе советского правительства) для спасения ледокольного парохода «Соловей Будимирович» (впоследствии «Малыгин»), затертого льдами в Карском море. После длительных переговоров Наркомата по иностранным делам РСФСР с правительством Великобритании ледокол передали экспедиции. «Святогор» с норвежской командой и вспомогательный крейсер «III Интернационал» (с 12 июля 1921 г. – «Федор Литке»), на котором находилась советская экспедиция, вывели пароход изо льдов.
В конце 1921 г. Наркомат внешней торговли РСФСР при участии Л. Б. Красина выкупил «Святогор» у англичан. На Балтику он пришел под советским флагом, но с английской командой, нанятой для ускорения использования ледокола в проводке судов в Петроградский порт во время зимней навигации. Местом его базирования был Ревель (Таллин). 27 сентября 1922 г. на «Святогор» пришел русский экипаж, а в середине декабря «Святогор» впервые принял активное участие в зимней навигации на Балтике. [рис. 195]; [рис. 196]
При анализе материалов о развитии морских перевозок на Севере в годы войны становится понятно, что портовиков вопросы зимней навигации в Белом море волновали меньше, чем военных моряков. По заказам МТиП, строились именно те ледоколы, которые значились в довоенной программе, и примерно в том же количестве. Кажущееся несоответствие между программой и ее исполнением компенсировалось приобретением готовых судов, которые предполагалось впоследствие перераспределить в другие замерзающие бассейны. Военных моряков будущие мирные транспортные проблемы интересовали гораздо меньше. Вот и появлялись в северных водах такие ледоколы, как
«Святогор» и «Микула Селянинович». [326] Поражает настойчивость специалистов Морского ведомства в вопросе приобретения мощного ледокола специально для работы в Горле Белого моря, ледокола, более дорогого в эксплуатации, чем «Ермак», да к тому же еще специализированного.326
О том, кто являлся инициатором приобретения «Минто» («Иван Сусанин»), разобраться до конца не удалось.
§ 6. Судьбы северных ледовых судов
После Октябрьской революции 1917 г. и начала мирных переговоров очередная (4-я по счету) зимняя навигация в Белом море не состоялась. Северная ледокольная флотилия стала ненужной. Часть ледовых судов постарались использовать в гражданских транспортных операциях, другие планировалось после ремонта вывести из эксплуатации или отправить на Балтику и Черное море. Однако из-за начавшейся Гражданской войны и интервенции эти планы изменились, как и судьба многих северных ледоколов и ледокольных пароходов. В 1918–1920 гг. в составе морского транспорта и Флотилии Северного Ледовитого океана белой «Северной области» использовались ледоколы «Канада», «Козьма Минин», «Князь Пожарский», «Иван Сусанин», а также все наличные портовые ледоколы, буксиры и ледокольные пароходы. Последние, включая гидрографические суда «Таймыр» и «Вайгач» и портовое судно «Соломбала», применялись для транспортных операций.
«Микула Селянинович», оказавшийся во Франции, в Россию так и не вернулся. [327] «Святогор» и «Св. Александр Невский» оставались до начала 20-х гг. в Англии. Затем они были выкуплены советским правительством и отправлены на Балтику… Биографии этих ледоколов довольно известны: «Св. Александр Невский» (с 1921 г. – «Ленин», [328] с 1959 г. – «Владимир Ильич») работал на Балтике и на Севере, участвовал в 36 ледовых навигациях. В годы Великой Отечественной войны был вооружен и занимался проводками судов в Белом море и Западном секторе Арктики. В начале февраля 1945 г. награжден орденом Ленина. В конце 1959 г. перешел на Черное море, где находился до списания в 1968 г. {564} . Впервые имя «Святогор» (с 1926 г. – «Красин», с 1972 г. – «Леонид Красин») появилось в печати еще в 1920 г., когда ледокол вызволил затертый льдами Карского моря ледокольный пароход «Соловей Будимирович». Всемирная слава пришла к «Красину» в 1928 г. после спасения участников экспедиции Умберто Нобиле, потерпевших крушение на дирижабле «Италия» при перелете через Северный полюс, и германского парохода «Монте-Сервантес» с 1500 пассажирами на борту. Потом были героические рейсы в Арктике в мирные и военные годы. Ледокол ныне превращен в плавучий музей в Санкт-Петербурге {565} . [рис. 197]
327
См. гл. «Микула Селянинович».
328
3 августа 1921 г. в английском порту Эдинбург под звуки «Интернационала» на ледоколе «Св. Александр Невский», переименованном в «Ленин», был поднят государственный флаг РСФСР.
564
Басевич В. Урожденный «Святой Александр Невский» // Морской флот. 1997. № 2. С. 33–35; Булатов В. Н. Ледокол «Ленин» // Вопросы истории. 1981. № 4. С. 177–180; Лихолат В. Ровестник революции // Морской флот. 1967. № 12. С. 42; Морем прославлены: Орденоносные предприятия и суда морского транспорта России. М.: Андреевский флаг, 2000. С. 179–182.
565
Белов М. И. История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 3. Л.: Морской транспорт 1959; Т. 4. Л.: Гидрометеоиздат, 1969; Военные моряки в борьбе за власть Советов на Севере (1917–1920 гг.) Сборник документов. Л.: Наука, 1982; Воронцова Л. А. В ледяных просторах. Подвиг ледокола «Красин». М, 1928; Кальницкий Я. И. Огни в Арктике. Рассказ о первом в истории зимнем походе «Красина» к мысу Желания. Харьков, 1935; Койвунен. Ледокол «Красин». 10 лет под флагом Советов. // Судоходство и судостроение, 1932, № 1–2; Ледокол «Красин» // Морем прославлены. М., 2000. С. 135–141; Ледокол «Красин». СПб.: «Белое и Черное», 2001; Мерт И. А. «Красин» в боевом походе. Документальная повесть. Владивосток, 1976; Самойлович P. A. На спасение экспедиции Нобиле. Поход «Красина» летом 1928 г. Л., 1967.
«Козьма Минин» и «Илья Муромец», уведенные белыми за границу, попали во французский военно-морской флот, где использовались как минные заградители «Кастор» [329] и «Поллукс». В начале Второй мировой войны «Поллукс» учавствовал в минных постановках в Северном море и в проливе Ла-Манш. В начале июля 1940 г. он попал в британский флот, где использовался в качестве учебного корабля. В июне 1946 г. корабль возвратили Франции, где в 1951 г. переоборудовали в понтон «Теммарк», а потом сдали на слом {566} .
329
О судьбе «Кастора» (бывш. ледокол «Козьма Минин») рассказано ранее.
566
Корабли Второй мировой войны. ВМС Франции / Морская коллекция. 2004. № 11. С. 30.