Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Рис. 188. «Ледокол № 8», схематический чертеж; а) продольный разрез, б) верхняя палуба

Рис. 189. «Ледокол № 8»

Рис. 190. «Ледокол № 5»

Рис. 191. «Ледокол № 9»

Рис. 192 а. Ледокол «Микула Селянинович». Вид сбоку (показано артиллерийское вооружение по проекту)

Рис. 192 б. Ледокол «Микула Селянинович». Шпангоуты.

Рис. 193. Ледокол «Микула Селянинович»

Рис. 194. Большой (морской) ледокол «Святогор». 1917 г.

Рис. 195. Ледокол «Красин» (1927 г.): а) продольный разрез; б) план трюма; в) теоретический чертеж: 1 угольные ямы; 2 машинные отделения; 3 котельные отделения; 4 противокреновая система; 5 угольный бункер; 6 носовые дифферентные системы

Рис. 196. «Святогор» на Неве. 20-е гг.

Рис. 197. Ледокол «Ленин» (бывш. «Св. Александр Невский»). 20-е гг.

Рис. 198. Портовый ледокол «Соломбала» во время перегона на Черное море. Шербур, 1926 г.

Рис. 199. Ледорез «Федор Литке»

Рис. 200. Ледокольный пароход «Садко» (почтовая открытка «Арктический рейс ледокола „Садко“»)

Рис. 201. Ледокольный пароход «Александр Сибиряков»

Рис. 202. ГИСУ «Полярный» (бывш. «Кит»)

III. На Дальнем Востоке, Каспии и Черноморско-Азовском бассейне

§ 1. На Дальнем Востоке

Вторым портом для осуществления экспортно-импортных перевозок грузов между Россией и ее союзницами – странами Антанты стал Владивосток. Здесь, как и в Архангельске, «потребовалось произвести также весьма срочные и крупные работы по расширению и оборудованию порта», а также обеспечить с помощью ледоколов безостановочную его деятельность в случаях суровой зимы, «когда, – как дипломатично отмечал Б. Н. Кандиба, – могли встретиться некоторые затруднения вследствие образования и движения льда» {572} . Зимняя навигация в районе Владивостока обеспечивалась вспомогательными военными судами: мощным портовым ледоколом «Надежный» и портовыми ледокольными буксирами (типа «Удалец») «Удалой», «Проворный» и «Усердный». Для торгового порта незадолго до Первой мировой войны был построен подобный ледокольный буксир «Славянка». В первую же навигацию судно успешно работало во льдах толщиной до 0,3 м {573} . [рис. 203]

572

Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. // Труды отдела водного строительства. Вып. 7. Л., 1924. C. 41.

573

Отчет начальника Владивостокского торгового порта за 1913 г. С. 3, 4, 27.

Инженерное управление Военного ведомства имело в своем распоряжении во Владивостокской крепости небольшие ледорезные пароходы (минные транспорты) «Диомид», «Улисс» и «Патрокл». Суда эти, однако, «почти не участвовали в ледокольных работах, так как поддерживали сообщение „Владивостока с Русским островом и бухтами по Босфору“, писал в своем обзоре о ледокольных работах контр-адмирал П. В. Римский-Корсаков» [332] {574} . Впрочем, какой-то серьезной помощи от использования этих транспортов ждать не приходилось – «они не были ледоколами и могли ходить лишь в слабом разбитом льду» {575} .

332

П. В. Римский-Корсаков оставался командиром Владивостокского (военного) порта в течение почти всего периода Первой мировой войны.

574

Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке // Записки по гидрографии. 1925. Т. 49. С. 30.

575

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 64.

Артиллеристам крепости принадлежал ледокольный буксир «Богатырь» (700 л.с.), подобный свеаборгскому «Артиллеристу». По мнению Римского-Корсакова, «Богатырь» – «довольно хороший ледокол…» {576} , но владивостокские портовики (МТиП) отмечали, что он «при ледовых работах имел частые аварии и ломал винт…» {577} .

Администрация Приморской области, торговые круги Владивостока, биржевой комитет неоднократно ставили вопрос об оснащении торгового порта собственными ледоколами с целевым назначением по обслуживанию судов торгового флота. Однако до начала войны положение не изменилось: «основную работу по ледовым проводкам выполнял ледокол „Надежный“» {578} . [рис. 204]

576

Там же, л. 64.

577

Там же, л. 116.

578

Бянкин В. П. В дальневосточных морях. Очерки. Владивосток, Дальневосточное книжное издательство, 1981. С. 74–75.

В отличие от Русского Севера, где ледовое плавание осуществлялось на сотни миль, ледокольные работы в районе Владивостока производились почти исключительно в бухте Золотой Рог и на подходах к бухте, в проливе Босфор Восточный. Несмотря на то что имелся более чем 15-летний опыт выполнения таких работ, системы и приемов ломки льда выработано не было. Только когда надежность зимней навигации превратилась в «острую государственную необходимость», к этому делу подошли серьезно. Зимой 1914/15 г. появилась первая «Инструкция для ледокольных работ», а в ноябре 1915 г. – вторая.

В суровые зимы ледовых судов не хватало и к выполнению работ приходилось привлекать дополнительные силы. Так, в начале 1913 г. пришлось использовать зимовавшие здесь ледокольные транспорты «Таймыр» и «Вайгач»… В конце этого же года всему миру было заявлено, что «Владивосток должен считаться незамерзающим портом» {579} .

К началу Первой мировой войны и «Надежный», и «удальцы», по выражению Римского-Корсакова «были в весьма плачевном состоянии».

«Надежному» требовался ремонт или замена котлов, «ни разу не подвергавшихся за всю свою 18-летнюю службу основательному ремонту». «Буксирные катера-ледоколы „Проворный“, „Удалой“ и „Усердный“…, будучи также прекрасными ледоколами малого типа, обладая превосходной поворотливостью, отличными морскими качествами и достаточно сильной машиной, имели слишком слабые корпуса для той суровой работы, какую им приходилось нести; после каждой зимы их корпуса оказывались в совершенно обезображенном виде. Кроме того, вследствие недостаточного и неполного ежегодного ремонта, они вообще обветшали в еще большей степени, чем „Надежный“», – сообщал командир Владивостокского порта.

579

Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке. С. 6.

Таким образом, проведение даже первой военной зимней навигации (1914–1915 гг.) находилось под угрозой, так как зависело не столько от степени замерзания залива Петра Великого, сколько от надежности корпусов и машин ледоколов. К тому же зима оказалась необычайно судовой (толщина чистого льда достигла 1,12 м), но техника не подвела. Порт работал без перерыва. Основную часть ледокольных работ выполняли «удальцы» Морского ведомства, окончательно износившиеся [333] {580} .

333

«Превратившиеся в инвалидов», – рапортовал П. В. Римский-Корсаков.

580

РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 65.

«Стало очевидно, – писал Римский-Корсаков, – что имеемые во Владивостоке ледокольные средства совершенно недостаточны, и с ними никак нельзя гарантировать беспрепятственное сообщение зимой с морем, так что во что бы то ни стало было необходимо принять самые решительные меры к усилению их».

Меры эти принимали все заитересованные ведомства. МТиП уже весной 1915 г. заказало для Дальнего Востока рейдовый ледокол «Илья Муромец», который должен был сменить «Надежного». Впрочем, этот ледокол пришлось оставить на Русском Севере, а во Владивосток отправить через год второй такой же – «Добрыня Никитич».