Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.
Шрифт:
На смену буксирам-«удальцам» решено было построить в Шанхае (Китай) на верфи «Шанхай док и Ко» (Shanghai Dock and Engineering C°) несколько портовых ледоколов мощностью по 1200 л.с. Первый из них, заказанный Военным ведомством в 1914 г. (еще до начала войны), «Генерал-адъютант Сухомлинов» (с 1916 г. – «Казак Хабаров») прибыл во Владивосток в январе 1916 г. Почти одновремено появился и 2-й – «Казак Поярков», построенный по заказу МТиП (в мае 1915 г.) по чертежам «Сухомлинова». [334] Стоимость его составила более 320 тыс. руб. Во второй половине января оба они (один за другим) приступили к работе {581} . [рис. 205]
334
Ледокол был полностью построен за 8 месяцев – с мая 1915 по январь 1916 г.
581
Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914–1918 гг. С. 210–211; РГАВМФ, ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 32.
По архитектуре портовые ледоколы представляли собой стальные гладкопалубные суда, с 2 палубами и мачтами. Паровая машина тройного расширения мощностью 1200–1250 л.с. питалась от 4
Предполагалось, что ледопроходимость такого ледокола составит 0,4 м (16 дюймов). Однако во время испытаний «Генерал-адъютанта Сухомлинова» в проливе Босфор Восточный он безостановочно шел в чистом льду толщиной лишь 0,3–0,35 м, причем согласно рапорту Римского-Корсакова «в самых благоприятных условиях». Более толстый лед приходилось преодолевать с разбега. Смерзшиеся льдины толщиной 0,51 м ледокол проходил таким способом [336] не более чем на половину своей длины {582} . [рис. 206]
335
Впоследствии котлы эти заменили на 2 больших шотландского типа с рабочим давлением 12,5 атм.
336
С разбега в 150–180 м.
582
РГАВМФ, ф. 967, оп. 3, д. 165, л. 92; ф. 401, оп. 1, д. 773, л. 33; ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 60.
Командир Владивостокского порта отмечал, что ледоколы имели «хороший прочный корпус, с хорошими ледокольными образованиями» и были прекрасно построены. Именно поэтому столь досадной была их недостаточная ледопроходимость, обусловленная, по мнению специалистов, «относительно слабой машиной» {583} .
Зима 1915/16 г. оказалась мягкой, поэтому появление во Владивостоке двух новых ледоколов гарантировало успешность зимней навигации. Для исключения всяких случайностей военные моряки зафрахтовали в январе 1916 г. в Тяньзине два небольших китайских ледокола «Чинг-Линг» («Ching-Ling») и «Тунг-Линг» («Tung-Ling») мощностью соответственно 900 и 700 л.с., принадлежавших Правлению Комитета по улучшению судоходства на реке Хайхо. Обслуживали эти суда русские моряки, а плавали они под русским портовым флагом, с временными наименованиями (соответственно «Ледокол № 1» и «Ледокол № 2»). В самом конце марта их вернули хозяевам.
583
Там же, ф. 418, оп. 1, д. 2145, л. 61; Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке. С. 31.
В навигацию 1916 г. решено было наконец-то приступить к ремонту «Надежного» и ледорезных буксиров Морского ведомства, а «для полной обеспеченности зимней навигации» пополнить «ледокольную флотилию» еще двумя мощными ледоколами.
Военные моряки заказали в Шанхае портовый ледокол улучшенного типа «Казак Поярков», но с более мощной паровой машиной (2270 л.с.) – будущий «Байкал», а портовики договорились об отправке на Дальний Восток строящегося в Англии (в Ньюкастле) вспомогательного (рейдового) ледокола «Добрыня Никитич» (4000 л.с.) типа «Илья Муромец». Оба ледокола должны были прибыть во Владивосток к началу зимней навигации 1916–1917 гг. «Добрыня Никитич» пришел точно в срок, как планировалось, а построенный в Шанхае ледокол по различным причинам запоздал и появился во Владивостоке в начале марта 1917 г. Обошелся казне «Байкал» в 630 тыс. руб (или 60 тыс. фунтов стерлингов) {584} . [рис. 207]
584
РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 1011, л. 42, ф. 378, оп. 1, д. 3, л. 16.
Именно с этого времени зимняя навигация в порту стала надежно обеспеченной. П. В. Римский-Корсаков писал:
«С приходом „Добрыни Никитича“ можно было быть уже совершенно спокойным и уверенным, что опасность прекращения навигации миновала. Этот ледокол, снабженный последними усовершенствованиями, выработанными ледокольной техникой, был в то же время и самый мощный из всех владивостокских и потому мог выполнять любые ледокольные задачи. Но нельзя умолчать об одном его качестве, чрезвычайно драгоценном для очистки Босфора от льда. Будучи очень широким (50 ф.) и имея вследствие этого очень полные обходы в носу, он на полном ходу несет перед носом большой бурун, от которого, равно как и от скул его, в обе стороны расходятся высокие и крутые волны, а вследствие большого дифферента на корму его два винта дают за кормой также большую волну. Так как образовавшийся за ночь 3–4 дм <0,07–0,10 м> лед не представляет для него почти никакого затруднения, то он в нем идет легко 8–10 узлов, а при этой скорости волны, расходящиеся от него, разламывают с легкостью весь близлежащий лед, так что после его прохода образуется канал разбитого льда шириною сажен 50–75, чего не может давать ни один из остальных ледоколов, оставляющих после себя лишь канал немного шире, чем ширина судна. Вследствие этого свойства работа „Добрыни“ была весьма продуктивна, и он очень способствовал быстрому размыванию льда во всем проливе» {585} . [рис. 208]
585
Римский-Корсаков П. Незамерзающий порт на Дальнем Востоке. С. 31.
§ 1.1. Судьбы дальневосточных ледокольных судов
Несмотря на Гражданскую войну, ледокольный флот Владивостока до 1922 г. продолжал обеспечивать порт. Правда, часть его судов использовали для военных целей. В 1921–1922 гг. в составе Сибирской флотилии числились ледоколы «Надежный» и «Байкал», посыльные суда «Диомид», «Патрокл» и «Улисс». [337] Вскоре все они (кроме «Надежного») стали канонерскими лодками. В октябре 1922 г. при эвакуации частей Белой армии и флота из Владивостока были использованы почти все находившиеся в строю корабли Сибирской флотилии и суда торгового флота, в том числе «Байкал», «Диомид», «Патрокл» и «Улисс» («Улис») [338] , навсегда покинувшие русский Дальний Восток [339] … {586} . Ушедшая «эскадра Старка» перешла сначала в Шанхай, а затем в Манилу (Филиппинские острова), где все ее суда в 1923 г. были проданы {587} .
337
Во
избежание путаницы следует отметить, что Владивостоке имелись и другие суда с такими же названиями: буксир «Диомид» и небольшой пароход «Патрокл». Последний при включении в состав флотилии превратился в посыльное судно «Парис».338
Последний командующий белой Сибирской флотилией Ю. К. Старк в своем отчете именно так («Улис») называл это судно.
339
В состав флотилии входила канлодка «Илья Муромец», которую историки почему-то считали ледоколом, перешедшим с Русского Севера на Дальний Восток. На самом деле это был буксир Военного ведомства, переданный флотилии и впоследствии уведенный Старком в Манилу.
586
Старк Ю. К. «Последний оплот»: Отчет о деятельности Сибирской флотилии 1920–1924. СПб.: «Русско-Балтийский информационный центр „Блиц“», 2003.
587
Там же. С. 256; Бянкин В. П. В дальневосточных морях. С. 76.
Ледокол «Надежный» прослужил на Дальнем Востоке 60 лет! Когда во Владивостоке появились новые портовые ледоколы, «Надежный» поставили на капитальный ремонт. К началу 1918 г. на нем заменили старые котлы более производительными и экономичными, но в строй так и не ввели, и судно находилось в военном порту на хранении. В ходе Гражданской войны ледокол побывал у разных «хозяев» (от чехов до японцев), а в октябре 1922 г., после вступления во Владивосток частей Народной революционной армии Дальневосточной республики, окончательно был включен в состав единственной уцелевшей морской кампании – Добровольного флота. Так как зимнюю навигацию в порту поддерживал «Добрыня Никитич», восстановленный «Надежный» решили временно использовать в Военно-морском флоте.
В конце февраля 1924 г. его зачислили в состав Морских сил Дальнего Востока как канлодку. 7 мая корабль получил новое наименование – «Красный Октябрь». Вооружили его 4 японскими 120-мм орудиями. В период с 20 июля по 29 октября 1924 г. канлодка под командованием гидрографа Б. В. Давыдова совершила дальний поход к о. Врангеля для проведения акции присоединения острова к РСФСР. 30 июля 1925 г. она была награждена за этот поход Почетным революционным знаменем ВЦИК {588} .
588
Дубравин А. И. К острову Врангеля на канонерской лодке // Судостроение. 1965. № 11.
Вскоре «Красный Октябрь» возвратили торговому порту. В 1926 г. на его борту появилось имя – «Капитан Давыдов» в честь безвременно умершего военного моряка-гидрографа (впоследствии название «укоротили» и ледокол назывался «Давыдов»). Использовалось судно по-прежнему в качестве портового ледокола во Владивостоке, хотя несколько раз и привлекалось для ледовых операций в Охотском море. Во время Великой Отечественной войны его вновь вооружили и в составе военизированных судов Дальневосточного бассейна «Давыдов» обеспечивал действия сил ТОФ в ледовых условиях. Во второй половине 1943 г. ледокол совершил третье (и последнее) дальнее плавание, теперь к берегам Северной Америки и обратно во Владивосток. 10 сентября—11 декабря 1943 г. он прошел капитальный ремонт в Ванкувере {589} . В 1956 г. состарившееся судно вывели из эксплуатации, а 21 мая 1957 г. исключили из списков судов Министерства морского флота. [340]
589
Бережной С. С. Броненосные и линейные корабли. Канонерские лодки: Справочник. М.: Воениздат, 1997. С. 161–162.
340
По ряду данных, в 1959 г. оно превратилось в ремонтную мастерскую на корабельном кладбище во Владивостоке.
Ледокол «Добрыня Никитич» в течение нескольких десятилетий обслуживал ледовые кампании торгового порта Владивосток. В 20-е гг. он работал вместе с ледоколом «Казак Поярков» и буксиром «Славянка». После Великой Отечественной войны прошел модернизацию, получил современное навигационное оборудование. Вскоре он перешел на Черное море, исключен из списков был только в 1971 г.
Портовые ледоколы «Казак Поляков» и «Казак Хабаров» благополучно работали на Дальнем Востоке до начала Великой Отечественной войны: первый в составе торгового флота СССР (ДГМП), второй с 1933 г. – в составе военного (сначала в МСДВ, а затем в ТОФ). Летом 1941 г. «Казак Поярков» погиб: 25 июля ледокол (капитан Г. А. Лещетный) следовал вдоль берегов Приморья и вел на буксире баржу с грузом. В 17 ч 30 мин он подорвался на мине: произошел также взрыв главных котлов, и через 1–2 мин. ледокол затонул. Погибли 30 человек, спаслись 15 {590} . «Казак Хабаров» находился в строю до середины 50-х гг. {591} .
590
Суда Министерства морского флота, погибшие в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. С. 86.
591
Корабли и вспомогательные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.). С. 544.
Портовые буксиры-«удальцы» также немало еще поработали в Золотом Роге. Долгожителями оказались: «Удалой» (впоследствии «Юный пионер» и «Полюс») и «Славянка» (в 1932–1936 гг. тральщик № 12 и № 17) {592} , прослужившие в порту до конца Второй мировой войны.
§ 2. Каспийские первенцы
По ледокольной программе 1911–1913 гг. предполагалось построить для Петровского порта на Каспии один небольшой ледокол в 600–1000 л.с. (длина судна ориентировочно составляла 36,6–42,7, ширина 9,1–10,7 и осадка 2–3 м). Реализовать план тогда не удалось. Но в 1913–1914 гг. по заказу МПС для северной части Каспийского моря построили в Гельсингфорсе на заводе АО «Сандвийский корабельный док и механический завод» ледокол «Каспий». По своим размерам он сильно отличался от предполагаемого для Петровска (ныне г. Махачкала) ледокола: длинный, с большим соотношением L/B и малой осадкой. Можно предположить, что новый ледокол мог бы заменить пароход «Астрахань», построенный по заказу МПС в 1901 г. [рис. 209]
592
Бережной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР. 1928–1945: Справочник. М.: Воениздат, 1988. С. 494.