Линейные корабли «Гельголанд», «Остфрисланд», «Ольденбург» и «Тюринген» (1907-1921)

Техническое задания на проектирование предусматривало следующие виды испытаний: 1-мильный пробег при максимальной форсированной мощности, 6-часовой пробег при мощности 25000 л.с. и 112 оборотах винтов в минуту и 24-часовой на непрерывность плавания. Согласно Вгауег [6], Conwey [7] и источнику [10], при испытаниях на Нейкругской мерной миле паровые машины линкоров типа «Гельголанд» развили максимальную мощность на валах 31258-35500 л.с. (удельная мощность 1,37-1,56 л.с./т нормального водоизмещения), что обеспечило кораблям скорость хода 20,81-21,3 уз., причём наиболее быстроходным оказался «Ольденбург».

Линкоры должны были иметь контрактную скорость хода, по разным данным, 20-20,5 уз., но на официальных сдаточных испытаниях в форсированном режиме все они превысили её. Так на испытаниях 1 июля 1911 г. «Тюринген» развил мощность машин 34944 л.с., скорость 21 узел, а превышение проектной мощности составило 117 л.с. 1 августа 1911 г. на испытаниях «Остфрисланд» это составило 35500 л.с., 21.2 узел и 126 л.с., 23 августа 1911 г. для «Гельголанда» 31258 л.с, 20,81 узел и 125 л.с. и 1 мая 1912 г. для «Ольденбурга» 34394 л.с., 21,3 узла и 120 л.с.

Энергетическая установка при общем весе 1773 т имела удельный вес 63 кг/л.с. Это было несколько меньше, чем у типа «Нассау» (69 кг/л.с.) и турбинной установки линейного крейсера «Фон дер Танн» (67 кг/л.с.).

Согласно Вгауег [6], Conwey [7], Groner [8] и источнику [10], машинная установка дредноутов типа «Гельголанд» состояла из трёх главных отдельно расположенных вертикальных четырёхцилиндровых (у типа «Нассау» трёхцилиндровых) паровых поршневых машин тройного расширения прямого действия, изготовленных Имперским заводом в Вильгельмсхафене – все взаимозаменяемые, с рабочим давлением пара 16 кгс/кв.см. (избыточным).

Согласно источнику [10], машинно-котельные отделения расположили в пространстве корпуса под бронированной палубой: МО в районе 29-45-го шп. в V и VI-м основных отсеках, КО в районе 54-75-го шп. в VIII-X-м основных отсеках, разделённых VII-м основным отсеком в районе 45-54-го, в котором находились погреба боеприпасов.

VI-й основной отсек в районе 34 1/2-45-го шп. занимало главное МО, разделённое двумя сплошными продольными водонепроницаемыми переборками, проходящими от настила внутреннего дна до бронированной палубы, на три одинаковых помещения, в каждом из которых вдоль ДП установили по одной главной паровой поршневой машине, вращавшей каждая свой винт.

V-м основном отсеке в районе 23-34 1/2-й шп. занимало помещение вспомогательных механизмов, также разделённое двумя водонепроницаемыми продольными переборками на три помещения, в котором установили три конденсатора, насосы и различные вспомогательные механизмы. Оба отсека на протяжении 23-45-го шп. ограничили с бортов 30-мм противоторпедными переборками. Длина всего МО составляла 19,2 м или 11,5% длины корпуса по KBJI по сравнению, соответственно, с 18 м или 12,4% длины корпуса по KBJ1, то есть всего на одну шпацию длиннее, чем у типа «Нассау».

Каждая главная паровая машина имела ступенчатое расширение пара в один цилиндр высокого давления, один цилиндр среднего давления и два цилиндра низкого давления. Сначала пар поступал в цилиндр высокого давления диаметром 1040 мм, после выполнения там работы в цилиндр среднего давления диаметром 1590 мм и, наконец, в два цилиндра низкого давления диаметром 1700 мм. Все цилиндры имели одинаковую высота и ход поршней – 1120 мм. Отношение объёмов цилиндров: высокого: среднего: низкого давления равнялось как 1:2,34:5,34; среднего: низкого как 1:2,47. Цилиндры паровой машины отлили из чугуна одной отливкой вместе со своими золотниковыми коробками.

Работа поршней передавалась через штоки поршней с направляющими салазками на шатуны, непосредственно воздействующие на коленчатый вал, три кривошипа которого были расположены под углом 120°. Движущиеся массы были хорошо отбалансированы. Управление осуществлялось посредством золотников, приводимых в движение кулисой Стефенсона. Цилиндры высокого и среднего давления имели поршневой золотник, низкого давления плоский. Золотники приводились в движение посредством кулисы Стефенсона, что позволяло для каждого цилиндра осуществлять независимую регулировку степени расширения пара. Реверсирование осуществлялось вручную и от системы обратного хода.

Для управления кулисой использовали два эксцентрика переднего хода и один заднего хода, Цилиндры низкого и среднего давления имели по два поршневых золотника. Реверсирование осуществлялось с приводом от двухцилиндровой паровой машины, работавшей по круговой системе с автоматическим включением стопящего устройства или вручную.

У каждой главной паровой машины имелось по одному главному конденсатору поверхностного охлаждения с внутренним теплообменником с двумя группами горизонтально расположенных охлаждающих труб, в котором поступающий из цилиндров паровых машин отработанный пар конденсировался в воду, по одному центробежному насосу охлаждающей воды и расположенной отдельно от главной паровой машины двухцилиндровой паровой машины простого действия для привода воздушного насоса системы Блайка, размещёнными позади главного МО в районе 29-34 1/2-го шп. в собственном помещении вспомогательных механизмов.

Все три главных конденсатора соединили между собой таким образом, что отработанный (мятый) пар мог поступать в любой из них.

Всем известно, что произведённые в Германии машины и механизмы, как и сами корабли, отличались добротностью и высоким качеством изготовления. Но иногда было и не так. Например на испытаниях дредноутов второй серии выявилась недостаточная производительность конденсаторов и дистиляторных аппаратов. По результатам непрерывной 24-часового пробега она едва превысила 50% от предусмотренной контрактом.

Наружный вид и продольный разрез в районе цилиндров паровой машины линейного корабля “Тюринген ”.

Посредством муфты, установленного на заднем конце коленчатого вала каждой главной паровой машины, приводили в действие одноцилиндровый простого действия установленный горизонтально осушительный насос. Кормовее отсека вспомогательных механизмов у переборки на 23-м шп. в трёх отдельных помещениях IV-ro основного отсека установили упорные подшипники гребных валов, за которыми начинались туннели гребных валов.

В каждом помещении основного МО имелось по одному тепловому ящику с фильтрами, в среднем два опреснителя системы Папе и Хеннеберга с двумя насосами, одним конденсатором опреснителя, два рефрижератора и фильтр, а также промывочный насос с паровым приводом. Для нужд при стоянке в гавани в трюме ХП-го основного отсека в районе 75-81-го шп. разместили вспомогательный конденсатор, имевший насос с электроприводом.

Паровые котлы. Согласно Вгауег [6] и Groner [8]: 15 водотрубных котлов «морского» типа системы Шульца, Conwey [7], системы Шульц-Торникрофт угольного отоплениия (30 топок, пар избыточнным давлением 16 кгс/кв.см., общая нагревательная поверхность 6480 кв.м.), с 1916-17 гг. полая колосниковая решётка.