Линейные корабли «Гельголанд», «Остфрисланд», «Ольденбург» и «Тюринген» (1907-1921)

В качестве резервных угольных бункеров побортно использовали помещения над скосами бронированной палубы по высоте до батарейной палубы и на промежуточной палубе в районе 34 1\2-45-го шп. и бортовее противоторпедных переборок. В эти помещения, используемые также как кубрики для матросов и боевые перевязочные пункты, уголь помещался только в мешках.

Сообщение между защитными и верхними угольными бункерами, а также между верхними и примыкающими непосредственно к кочегаркам расходными бункерами осуществляли по ведущим наверх скобам трапов через четырёхугольные водонепроницаемые запираемые броневые люки на скосах бронированной палубе. Для облегчения открывания конструкция броневых люков позволяла открывать их с обеих сторон.

Внутри кочегарок между 58 и 60-м, 66 и 68-м и 72 и 73-м шп. и по герметично закрытым металлическим кожухом углеотводным лоткам уголь можно было ссыпать из верхних угольных бункеров непосредственно к топкам котлов. Для сохранения остойчивости, по мере расходования угля из защитных бункеров, уголь в них досыпали из верхних.

Для загрузки угля в угольные бункера на верхней палубе побортно имелось по 13 (всего 26) горловин, закрываемых бронированными крышками, от которых по капитально оборудованным шахтам можно было засыпать уголь в верхние угольные бункера. Ещё по шесть быстросъёмных угле отводных рукавов, установленные побортно на 31 \32, 37\38, 42\43, 50\51, 83\84 и 86\87-м шп., вели в защитные бункера. Все бункера снабдили трубами для замера температуры, количества угля и вентиляции бункеров, выходившими из нижних бункеров на промежуточную палубу, а из верхних на батарейную.

Для транспортировки угля внутри верхних и защитных угольных бункеров использовали полозы, крановые тележки и угольные корзины. Верхние бункера снабдили спускными салазками и сходнями. Для погрузки угля использовали шлюпбалки и краны для спуска-подъёма катеров и шлюпок. Для этой же цели побортно на 30/31, 53/54 и 66-67-м шп. имелись по три пары шлюпбалок, способные поднимать 400 кг угля со скоростью 1 м/с. При погрузке угля при помощи шлюпочных кранов на каждом борту в зоне досягаемости угольных горловин на специальных выстрелах вывешивали штормовые леера (шкаторины). Дополнительно на каждом борту установили по семь лебёдок с электроприводом, из которых две приводили в действие переносные угольные транспортёры. Допустимая грузоподъёмность каждой лебёдки составляла 240 кг.

Цистерны котельной питательной воды оборудовали в пространстве двойного дна: расходные в двойном дне № 1 в районе 54-62-го шп., резервные в двойном дне № 2 в районе 62-70-го шп., дополнительные цистерны находились в районе 70-75-го шп.

В цилиндрическом резервуаре, установленном в герметично выгороженном помещении на промежуточной палубе по л\б в районе 75-79-го шп. хранили 7 т бензина для двигателей катеров. Подачу бензина на катера осуществляли не насосами, а под давлением с помощью углекислоты. Кроме того, в цистернах трюма хранилось 22 т машинного масла, 1050 кг масла для смазки цилиндров паровых машин, 194 т котельной питательной воды, 102 т питьевой.

К сожалению, опубликованые сведения о дальности плавания очень неполные. Можно лишь сослаться на данные, приводимые в различных источниках. Так, согласно Вгауег [6], назначенная дальность плавания составляла 3600 миль при скорости хода 18 уз., Conwey [7], 7900 миль при скорости хода 10 уз.; Groner [8], 5500 миль и 10 уз. Наибольший запас принимаемого топлива позволял кораблям пройти 9400 миль при скорости хода 10-уз., 8300 миль, 12-уз., 4700 миль, 16-уз. и 2800 миль, 19-уз.

Корабли оборудовали системами управления и средств сигнализации, электроосвещения, кренования, осушения и затопления трюмов и отсеков, затопления погребов боезапаса, противопожарной, парового отопления и вентиляции помещений, прожекторами, батареями аккумуляторов аварийного освещения, различными вспомогательными машинами и оборудованием.

Большая часть вспомогательных устройств имела электропривод, меньшая паровой.

Электроэнергетическая установка. Согласно Groner [8] и источнику [10], более мощная, чем у типа «Нассау» (1200 кВт) электроэнергетическая установка напряжением в сети 225 В общей мощностью 2000 кВт, разделенная на четыре группы, включала восемь турбогенераторов мощность 250 кВт двухякорного типа по 190+60 кВт каждый, питавшие 232 электродвигателя. Турбогенераторы по два разместили в четырех отдельных помещениях ниже бронированной палубы на одной палубной платформе с погребами бортовых башен по два побортно: впереди носового КО и позади МО.

Турбогенераторы изготавливал электромеханический цех казенной верфи в Вильгельмсхафене и поставляли частные судостоительные заводы.

Электродвигатели использовали в качестве приводов поворотных механизмов башен главного калибра; подъёмных механизмов, элеваторов, лебёдок и перегружателей боеприпасов и вентиляторов отсоса дыма из башен; приводов подачи боеприпасов 150-мм казематных орудий, подъёма беседок с снарядами 88-мм орудий; электрогенераторов питания прожекторов; вентиляторов всех помещений МО и различных помещений корабля и тестомешалок на камбузах; различных станков в мастерской и горна в кузнице, одного аварийного осушительного насоса; всех лебёдок для погрузки угля; семь в холодильных установках и ещё несколько в различных системах управления кораблём и артиллерией.

На случай аварии и неисправностей подачи электропитания от динамо-машин для электрического освещения, а также корабельной телефонной сети использовали четыре небольшие аккумуляторные батареи напряжением 12 В. Их разместили в выгородках на верхней палубной платформе. Две свинцовые аккумуляторные батареи в носовой оконечности в районе 33-34 1\2 шп., ещё две аккумуляторные батареи фирмы Эдисон в кормовой в районе 98 1\2- 100 шп.

Восемь прожекторов типа G 110/08 двумя группами по четыре установили на двухуровневых платформах в районе фок- и грот-мачт. Сектор освещения охватывал весь горизонт. Ещё два запасных прожектора разместили на батарейной палубе побортно в районе 58-59 1\2 шп. Как и на всех германских военных кораблях в случае дневного боя для сохранности прожекторы убирали в специальные помещения.

Остойчивость, мореходность и ходовые качества.

Как и у типа «Нассау», линкорам типа «Гельголанд» были присущи те же достоинства и недостатки остойчивости и ходовых качеств. Несмотря на сравнительно большую ширину корабля, в результате большого разноса тяжёлых бортовых орудийных башен и броневого пояса момент инерции этих наиболее удаленных от ДП и высоко расположенных масс значительно увеличился, поэтому с самого начала проектирования конструкторам надо было считаться с сильной бортовой качкой. Но они понадеялись, что почти прямоугольное на миделе сечение корпуса и относительное увеличение ширины (отношение L/B составило 5,84, против 5,4 у типа «Нассау») обеспечит существенное снижение бортовой качки, что по результатам испытаний вызвало необходимость установки очень больших скуловых килей.

Эти же факторы благоприятно отразились на маневренности и мореходности. Корабли хорошо держали руль, отличались хорошей маневренностью и небольшой рыскливостью на курсе. Поворачивали быстро, а диаметр циркуляции оказался относительно небольшим. Однако в процессе испытаний выяснилось, что имея сравнительно небольшой диаметр циркуляции при перекладке руля до 65% от полного угла уже возникал крен до 7°. Одновременно линкоры отличались тяжёлым ходом, поднимали большую волну у форштевня, но водой носовую оконечность сильно не заливало.

Согласно Groner [8], поперечная метацентрическая высота 2,60 м, продольная 200 м (у типа «Нассау» – 174 м), остойчивость была максимальная при 21° крена и нулевой при 65° (у типа «Нассау» – 33° и 62°).

Рулевое устройство. Как и у типа «Нассау», согласно Вгауег [6], Groner [8] и источнику [10], на линкорах типа «Гельголанд» два параллельных полубалансирных руля без подпятников, площадью 17,0 кв.м, каждый, установили параллельно в струе боковых винтов с осями на 0-м шп. на расстоянии 2,8 м от ДП. Несмотря на большой момент инерции массы корабля, это позволяло достичь хорошей маневренности. Такую особенность имели все последующие немецкие линкоры включая «Бисмарк». Ещё раньше два параллельных руля применили англичане на «Дредноуте», расположив их позади двух внутренних винтов из четырех имеющихся.