Любовь моя, самолеты

Запомнилось: командир эскадрильи майор Злодеев собрал нас и сказал:

— Сейчас я выполню несколько посадок, все будут смотреть на руль поворота. Внимательно смотреть! И считайте, сколько отклонений руля я сделаю на пробеге.

Он сделал примерно пять безукоризненных посадок подряд. И мы убедились: на каждом пробеге руль поворота отклонялся не больше двух-трех раз. Это, признаюсь, озадачивало. Как же так, майор не «запутывает» машину, выходит, она сама способна держать направление?!

— Ну как, убедились: если машину не провоцировать, она никуда не кидается и ведет себя вполне смирно. Почему же происходят поломки? Никаких причин, кроме чисто психологических, тут нет. Когда я только начинал летать, нас перебазировали летом на полевой аэродром. Посреди здоровенного ровного поля росла одинокая береза, и каждый раз, проводя предполетную подготовку, командиры говорили летчикам: «Будьте внимательны на посадке, не вмажьте в эту березу». В конце концов, они добились своего: за одну только летную смену два экипажа умудрились поцеловаться с березой.

Закончил же командир неожиданно:

— Приказываю думать на пробеге о чем угодно, только не о выдерживании направления. Ясно? Вопросы есть?

— А про голых баб можно думать? — спросил Лешка Кресик.

— Валяй.

И представьте, с этого дня развороты на пробеге прекратились, как обрезало.

Хочу подвести некоторый итог: Семен Алексеевич Лавочкин, чертыхавшийся около выставленного перед зеркалом телевизора, его боевые истребители, урок майора Злодеева — все это явления вроде бы не одного ряда. И все-таки именно они бросили меня в объятия замечательной науки — психологии. По гроб жизни буду благодарить судьбу, что свела меня с психологией. Это не только занимательная, но и могущественная наука. Она способна, я уверен, продлить жизнь, наполнить ее новым смыслом, взрастить в человеке уважение к самому себе. Психология никого не упрекнет: больно ты грамотный! Скорее велит: учись, сынок, просветляйся…

Глава восьмая Все лишнее — прочь!

Давно известно, чтобы создать идеальную скульптуру, надо взять подходящего размера и соответствующего качества каменную глыбу и отсечь от нее все лишнее. Самолет, увы, из монолита никак не высечь, но идея — освободить конструкцию от всего лишнего для создания идеального летательного аппарата — вполне актуальна. И тому есть живое подтверждение: Яки военного времени были очень похожи очертаниями на английские истребители «Спитфайр», петляковский бомбардировщик Пе-2, случалось, путали в полете с немецким Ме-110. Помню, во время войны расползлась даже такая сплетня: «Туполев сидит не зря: продал немцам…» — и дальше, кто во что горазд плел, какую именно машину продал Андрей Николаевич. К нашему национальному позору А. Н. Туполев действительно сидел, разделив судьбу миллионов безвинных сограждан, но схожесть самолетов определенной эпохи из разных стран определялась вовсе не резвостью разведок или предательством конструкторов, а ЗАКОНОМЕРНЫМ, вполне объективным приближением машин к некоему аэродинамическому идеалу. Для истребителей с моторами жидкостного охлаждения пределом такого приближения рисовалось — и продувки моделей в аэродинамических трубах это подтверждали — веретено.

А. С. Яковлев, начиная с Як-1, очень популярного фронтового истребителя, всеми своими последующими боевыми машинами шаг за шагом с завидной настойчивостью приближался к этой идеальной форме.

Як-7 появился почти одновременно с Як-1. Обе модификации развивались параллельно, получая разные обозначения. В 1941-м мы познали первую версию Як-7В, а с ней вместе и УТИ — учебно-тренировочный истребитель. В дальнейшем в машинах Яковлева улучшалась аэродинамика, увеличивался обзор летчика из кабины, по мере того, как требовал фронт, сильно прибавили дальность полета. Когда жизнь заставила увеличить емкость топливных баков, инженеры с особым усердием принялись уменьшать вес конструкции.

В 1944 году Як-7А был испытан с двумя прямоточными двигателями-ускорителями. Увеличить предельную скорость, прибавить скороподъемность — такова была цель этого эксперимента…

Всего за годы войны истребителей Яковлева было выпущено 36000! В справочнике В. Б. Шаврова скрупулезно описаны 27(!) вариантов истребителей «Яковлев» военноговремени.

Мне довелось пилотировать самые разные «яки», исключительно для простоты изложения я не стану в дальнейшем без крайней нужды указывать, был ли в моих руках в данном полете Як-7, а в ином — Як-9. В первый раз я слетал на яковлевской «спарке» еще на фронте, когда у меня проверяли технику пилотирования. Полет выглядел совершенно формально: наш полк летал на Ла-5, но соответствующей спарки в части не было, пришлось занять «як» в соседнем полку. Кстати, проверяющий до этого на «яках» никогда не летал, я тоже. Но мы остались живы, хотя нам и не повезло — двигатель забарахлил уже на взлете, пришлось поторопиться с приземлением и на посадку мы зашли с высоты метров в двести, а не, как полагалось — с четырехсот. Уже тогда я понял, пожалуй, главное — Як исключительно послушный самолет.

Потом я долго не встречался с «яками», а когда снова очутился в «спарке», заднюю кабину занимал летчик-инструктор, старший лейтенант Кузьмин. В полете он пел популярные песни, услаждая мой слух с помощью СПУ — самолетного переговорного устройства. И вообще вел себя несколько странно. Когда я закончил пилотаж в зоне, Кузьмин сказал:

— Летаешь нормально. Теперь давай я. — Он резво нарисовал с десяток фигур высшего пилотажа. Выполнил, надо сказать, безукоризненно. И сразу резко свалился к четвертому развороту, то есть к последнему перед посадкой. Тут, прежде чем я успел опомниться, Кузьмин опрокинул машину вверх колесами и так перешел в планирование. Я еле успел выпустить шасси, пока он выворачивался в нормальное положение. Через мгновение наш Як коснулся земли, точнехонько напротив посадочного «Т». Что говорить, полет произвел на меня оглушающее впечатление.

— Видал? Яшка — моя правая рука, — хвастливо сказал Кузьмин, — а Лавкин — левая! Сейчас мне дадут прикурить, но… с ними! Все равно я их достану — выгонят из этой богадельни.

Кузьмин, кажется, был мордвином, по-русски он говорил не совсем чисто, и я не сразу уловил суть речи этого виртуозного пилотяги. Всю войну его мариновали в резервных полках, в центрах переучивания. Он же рвался на фронт, но его снова и снова загоняли на тыловую инструкторскую работу. Кузьмин безобразничал в воздухе, пил и дебоширил на земле, доказывая всеми неуставными способами — мое место там — на войне! Не знаю, сколь достоверна легенда, дошедшая до меня уже в мирное время. Легенда эта гласила: в последние дни боев за Берлин Кузьмин все-таки оказался в действующей армии и с ходу завалил девять или десять самолетов противника. Согласно этой легенде, ему принадлежало изречение: «Сбить его не штука, а вот найти в этом дыму — это да-а!»

Позже я служил в гвардейском полку и ближе сошелся с «яками»: они были нашими штатными машинами. От очень многих других самолетов, во всяком случае, на мой взгляд, «яки» отличались прежде всего кабинами. Кабины были настолько просторны, насколько это позволяет теснота истребителя. Расположение всех органов управления, приборов отличалось высочайшей целесообразностью и редкостной заботой о летчике, о нашем комфорте. И что уж совсем удивительно, кабины ВСЕХ «яков» были так однообразно скомпонованы, что, пересаживаясь, например, из Як-7 в какой-нибудь Як-9д или Як-3, не требовалось долго привыкать, адаптироваться к новой машине. Замечу для любознательных: ну, казалось бы, что может быть разумнее делать ВСЕ кабины ВСЕХ самолетов-истребителей стандартными, совершенно одинаковыми, и также поступать со штурмовиками, с другими типами летательных аппаратов?! Наверняка стандартизация рабочего места летчика снизила бы аварийность, ускорила процесс освоения новых машин. Уверен, любой летчик это подтвердит, любой психолог докажет — верно! А вот поди ж ты, во всем мире и сегодня стандартизация кабин не решена. Пожалуй, яковлевские компоновщики военной поры ближе других подошли к решению этой весьма важной задачи. Большая им за это благодарность.

А теперь не пора ли и полетать немного?

Видимость с самого утра беспредельная. Мороз умеренный, снег на негреющем солнышке сверкает просто сказочной белизной. Погоды лучше просто не бывает.

Взлетаем звеньями, выстраиваемся эскадрильей в правый пеленг и марш-марш на высоту. С опозданием понимаю: а летать мне нынче не следовало. Утром, когда брился, обнаружил на скуле гнойник, прижег квасцами, не придав тому особого значения. Рассосется. Чепуха. Но на высоте пяти тысяч метров почувствовал — скула стремительно вроде бы растет, раздувается, переполнясь злой, сверлящей болью. С опозданием сообразил — это результат меняющегося атмосферного давления. Давление падает, буквально, вытягивая из меня боль. Вспомнил, как говорят: «Не тяни из меня жилы». О жилах речь не шла, но мне казалось еще чуть, и скула оторвется от черепа.

А эскадрилья набирала высоту. Держать свое место в строю, когда летишь в разреженном воздухе, делается все труднее: машина легко отстает от ведущего и лениво его нагоняет, готовая притом запросто проскочить флагмана… На высоте семь тысяч метров самолет ведет себя как не вполне протрезвевший человек. И если прибавить к этому то, что скула моя превратилась в сплошную режущую боль, то можете представить, каково мне было…

Мы выцарапываемся на потолок — это без чуть-чуть девять тысяч метров. Кабины наши не герметизированы, противоперегрузочных высотных костюмов в ту пору еще не было, единственное, что предохраняет от убийственного коварства высоты — легкие намордники кислородных масок. На такой высоте без кислорода долго не прокукарекаешь, даже если ты в самой наилучшей физической форме. Стараюсь не поворачивать голову, кошу глаза, поглядывая вправо-влево, и как-то отрывочно; толчками, судорожно думаю: «Легче сдохнуть… Раз… и привет, товарищи…