Любовь моя, самолеты

Глава девятая Так что за козыри?

Любой новый самолет создается в конкурентной борьбе с теми, кто выпускает аналогичные машины. Действительно, стоило ли Туполеву затевать новый бомбардировщик, не будь у того заметных преимуществ в сравнении с машиной Петлякова, например? Впрочем, когда речь заходит о бомбардировщиках, обязательно возникает дополнительный оценочный критерий — как они смогут противостоять истребителям противника и не только тем, что уже на вооружении, но и завтрашним? С этого и начинаются муки творчества.

Можно и, безусловно, полезно бронировать кабину пилота, но броня — дополнительный вес, а лишний вес — потеря скорости. Компенсировать весовую прибавку более мощным двигателем? Во-первых, где его взять? Во-вторых, а можно ли надеяться на те, что только еще «на подходе»? Кто знает, как они поведут себя в эксплуатации? В-третьих, это еще очень проблематичные моторы: судя по чертежам, они не вписываются в столь тщательно просчитанный и выверенный по габаритам прототип… Можно, наверное, скорректировать габариты под двигатель, но тогда придется половину работы начинать сначала… А время?

Задумывая свой фронтовой бомбардировщик, Туполев сделал ставку на скорость. Пятьсот сорок пять километров в час, когда закладывался проект, были скоростью не всякого истребителя! И еще козырь — мощный защитный огонь, не оставлявший так называемых мертвых зон, то есть непростреливаемого пространства.

Существенная, хотя и не инженерная подробность: Андрей Николаевич делал Ту-2, находясь в заключении. Надо ли говорить, во что ему могла обойтись любая ошибка, случайный просчет, даже неточность? Это потом вернули Туполеву признание, награды, славу, но в процессе работы… «Гражданин Туполев, на выход»…

Проектирование самолета началось в 1938-м. Машина задумывалась как бомбардировщик, способный быть и разведчиком. Первоначальное имя — АНТ-58. Первый полет состоялся в октябре 1940 года. После ряда доработок и усовершенствований самолет в феврале 1942-го передали в серийное производство. Шла война, внедрение в серию было крайне сложным делом, тем не менее массовый выпуск начали в сентябре того же года. Всего выпустили свыше двух с половиной тысяч Ту-2. Первые машины поступили на фронт 14 сентября 1942 года.

В конце 40-х годов еще состоявший на вооружении Ту-2 считался вполне рядовой, хорошо зарекомендовавшей себя в боевых условиях машиной. Таким он виделся всем, кто летал на нем, да, пожалуй, и любому летчику бомбардировочной авиации. Добрая слава бежит быстро, распространяется далеко. Что же касается меня, в ту пору я ходил в истребителях, из головы еще не совсем выветрилась мальчишеская романтика. Она требовала носить сшитые по заказу хромачи с коротенькими голенищами, держать пистолет «ТТ» не в нормальной кобуре, а в «босоножке» — хитрым образом перехлестнутом ремешке, спускать планшет с картой возможно ниже, чтобы хлопал едва не по каблукам на ходу. Ох, грешен — соблюдал я истребительскую моду, демонстрировал гонор… Поэтому на летчиков-бомбардировщиков поглядывал сочувственно-снисходительно. Где-то в подсознании они воспринимались как потенциальные жертвы: «В короткой погоне… догоним… и будь здоров…»

Именно в ту пору судьба моя совершила очередной поворот — глупея от счастья, я пробился в первый набор слушателей школы летчиков-испытателей, только-только созданной Министерством авиационной промышленности. Взяли нас в это новое учебное заведение всего-то двадцать человек. На страну! Необыкновенное и удивительное то было учреждение! И прежде всего поражал воображение начальник школы генерал-майор авиации Котельников. Бывший летчик-испытатель, бывший командир штурмовой дивизии, Михаил Васильевич строил доверенную ему школу на абсолютном, я бы даже сказал, невообразимом доверии к нам, слушателям, к своим подопечным. Конечно, он оценивал — мы были уже не дети, за каждым числился приличный налет, годы службы, участие в минувшей войне, но все равно доверие его превосходило все мыслимые пределы. Где бы еще мне позволили вылететь на совершенно незнакомом типе самолета без провозных, без контрольных полетов, без дотошных проверок и перепроверок? А тут старый лозунг испытательного аэродрома: «Летчик-испытатель обязан без труда летать на всем, что в принципе летать может, и с некоторым усилием на том, что летать не может», — был положен в основу нашей подготовки.

Так я получил задание вылететь на Ту-2. Для ознакомления. Предварительно полагалось сдать зачет по материальной части старшему инженеру. Он не свирепствовал, делал упор на аварийный выпуск шасси, спрашивал, как запускать двигатель в воздухе в случае его остановки, интересовался действиями летчика при пожаре. Что касается остального, у старшего инженера было великолепное присловие: «Жить захочешь, сообразишь!»

Перед первым полетом давалось достаточно времени, чтобы посидеть в кабине, пообвыкнуть, запомнить расположение тумблеров, рычагов, приглядеться к размещению приборов. Словом, мысленно полетать. В расхожей литературе, в плохом кинематографе летчика-испытателя изображают чаще всего этаким отважным рыцарем, бесстрашным гладиатором, с удовольствием воюющим со смертельно опасными неожиданностями, с огнем, разрушительными вибрациями и черт знаете чем еще. У обывателя, естественно, складывается представление: первейшая черта характера летчика-испытателя — абсолютное бесстрашие, гипертрофированная смелость. Котельников всем стилем жизни нашей школы воспитывал в слушателях абсолютную честность. Именно честное и предельно ответственное отношение к своему ремеслу определяют в первую очередь лицо профессии — испытатель.

Вблизи Ту-2 показался мне большим, когда же я уселся в кабину, возникло такое ощущение, будто смотрю на землю с колокольни. Однако, как ни странно, встревожило другое — я привык на всех прежних самолетах сидеть как бы верхом на продольной оси машины, а тут пилотское кресло было смещено влево, к самому борту. Подумал, в воздухе возникнет иллюзия крена. Забегая вперед, скажу — в первых полетах на всех крупных машинах меня потом затрудняло именно это навязчивое ощущение: приборы говорят, летишь строго горизонтально, а чудится — кренит! Ложные ощущение, особенно в слепых полетах — весьма неприятная штука, и требуется солидная тренировка, чтобы научиться верить приборам, а не собственным чувствам. Но не буду отвлекаться.

Не понравилось мне и расположение рычага уборки и выпуска шасси — на правом борту. Далеко…

Не скажу, что, поиграв несколько часов в командира корабля на земле, я пропитался бодрой уверенностью — ерунда, справлюсь! Другие летают на этом Ту, а я что — рыжий? Не верю разговорчивым коллегам, с легкостью повествующим о воздушных геройствах, отважных взлетах, таранах, посадках на пылающих самолетах и тому подобном. Все случается: и пожары, и тараны, только любая неизвестность должна вызывать у нормального человека по меньшей мере чувство опасения. Это совершенно естественная реакция, и глупо ее стыдиться, прятать, как-то маскировать бойкими словами. Ничего на свете не боятся только дураки. В силу своего природного недостатка — ограниченности — они просто не в состоянии определить настоящую меру опасности.

Первое. Достаточно беглое знакомство с Ту-2 не привело меня в неописуемый восторг, я не испытал особенной эйфории. И успокоил я себя очень просто — на штурманском месте полетит наверняка кто-то бывалый… А четыре глаза и четыре руки надежнее двух глаз и двух рук.

За несколько минут до вылета ко мне подошел Михаил Васильевич, поинтересовался, как настроение, и получив, естественно, самый бодрый ответ: «Все отлично!» — небрежно заметил:

— Полетишь без экипажа. Так для первого раза тебе будет свободней. Убирать шасси не торопись: далековато тянуться… сам понимаешь, сперва отойди от земли.

Видно, по моему лицу промелькнула какая-то тень, Михаил Васильевич заметил и сказал:

— Если есть сомнения, полет можно отложить. Никакой срочности нет…

— Обижаете, Михаил Васильевич! — только и нашелся возразить я.

— Ну-ну, решать тебе.

В первый день, не стану врать, Ту-2 мне не понравился. Теперь я точно знаю почему, но тогда еще не понимал. Всякое свое движение и соответственно реакцию машины я совершенно подсознательно сравнивал с моими ощущениями и поведением привычного истребителя! Объективно оценить Ту-2 мешала собственная ограниченность, а вовсе не недостатки самолета. Но такие вещи сразу и без труда не высвечиваются, чтобы осознать, чтобы дойти до способности объективно судить о летательном аппарате, нужно обладать достаточно широким диапазоном представлений, и способностью понимать, что это за машина и в первую очередь, — налет, налет, налет… Ту-2 был моим первым двухмоторным самолетом, совсем непохожим ни на «Лавочкин», ни на «Яковлев»…