Мир Авиации 2007 01
Шрифт:
Поиск и прицеливание при торпедометании АТ-1 осуществлялся с использованием ППС. Глубина моря при этом должна была быть не менее 140 м. При этом лодка ходила на глубине около 110 м, а торпеда осуществляла самостоятельный поиск цели на глубине в 60 м. Когда поисковая система торпеды захватывала лодку-мишень, автоматика выдавала команду на наведение, после чего сразу же давалась команда на отключение двигателя и всплытие, после чего торпеду подбирали. Для подъема и транспортировки торпед на базу обычно дежурила пара катеров. Зачет успешности торпедометания основывался на основе данных записывающей аппаратуры торпеды. Длительность нахождения АТ-1 под водой составляла до 6 минут. Но если торпеда всплывала в течение 1–2 минут, то можно было почти не сомневаться — навелась. Если же всплытия не было дольше, то почти всегда это значило «мимо». Практические упражнения по торпедометанию чаще всего выполнялись на лиепайском полигоне. И тренировались мы только в отношении подводных лодок, надводный флот не «атаковали».
В
Июнь 1964 года. Слева направо: к-н Г. Казанцев, ст. л-т С. Липатов, к-н В. Клименков, к-н В. Плешоков (фото К. Куличенко, газетная вырезка из аСЛ)
Тот же снимок, но с редакторскими «ножницами»
8 августа 1970 года. После длительной командировки но переучивание экипажи встречаются с семьями. В центре снимка — штурман к-н Липатов (аСЛ)
Ближе к концу 1976 года старший инспектор-штурман ВВС'. БФ Плешаков Василий Андреевич, собираясь уходить на пенсию, сообщил мне, что хочет рекомендовать меня на освобождающуюся должность. К том)' времени я уже был старшим штурманом нашей эскадрильи. С. предложением Плешакова я согласился и после того, как успешно прошел все согласования, перешел на работу в штаб авиации Балтийского флота. Летать так много уже не получалось, но классность надо было подтверждать ежегодно. К тому же довелось переучиться на Ми-14. В должности старшего инспектора-штурмана ВВС БФ я прослужил 10 лет, в течение которых главными моими заботами были обеспечение безопасности полетов и боевая подготовка противолодочной авиации Балтийского флота: частей, дислоцированных на Косе, в Донском и — в меньшей степени — в Скульте.
Записал и обработал Сергей Жвонский Февраль, сентябрь 2005 г., январь 2006 г.
Татарников Юрий Васильевич
Закончил Ейсхое военно-морское авиационное училище летчиков им. И.В. Сталина в 1952 г. С1953 г. летал на Ил-10 в 575-м Гвардейском орденов Ушакова и Нахимова штурмовом авиаполку, дислоцировавшемся в Багиче (Польша). В 1955 г. переучился на МиГ-15бис и начал службу в 87-м Гвардейском орденов Ушакова и Нахимова ИАП в Пенемюнде (Германия), из которого в том же году был переведен в 314-й ИАП — полк первой линии, также базировавшийся в Пенемюнде, где в 1956 г. стал командиром звена. В 1958-м вернулся в Багич в 575-й полк, который к тому времени стал истребительным, и летал на МиГ-17 в должности командира звена. В 1960 г. продолжил службу в 246-м ГвИАП, дислоцировавшемся на Балтийской косе, В период с октября 1960-го по май 1961 г. работал летчиком-испытателем в Острове, где летал но МиГ-17Д (имитаторах ракет) в интересах подготовки экипажей ракетоносцев Ту-16. В июне 1961 г. пришел на службу в 17-ю ОПЛАЭ ДД где в мае 1967 г. стал замом комэаа по летной подготовке. В 1972 г. переведен в штаб БФ. Общий налет 2500 часов.
В противолодочную эскадрилью я пришел вынужденно, в результате хрущевского разгона авиации в 1960-м. До освоения Бе-6 у меня уже был 1000-часовой налет на истребителях и квалификация инструктора днем при минимуме погоды и ночью в СМУ. В пилотировании Бе-6 принципиально ничего нового для себя я не ощутил. Но вот взлет с воды — это особая тема. Когда обороты выходят на взлетный, то самолет сразу приобретает все 6 степеней свободы. Сначала возникает движение по крену. И сразу же самолет поднимает нос и выходит на задний редан. Разгон до 100 км/ч, и нос надо опускать вниз — выход на передний редан. До отрыва еще далеко, по самолет управляется уже только аэродинамически. При этом винты, как известно, дают опрокидывающий момент, который надо парировать. В общем, на взлете надо очень хорошо чувствовать машину. При переучивании на Бе-6 мне было дано целых 10 провозных
полетов, хотя поначалу я полагал, что хватит 3- 4-х. А в день, когда мне предстояло вылететь первый раз самостоятельно, в эскадрилье произошла катастрофа.По плану тогда днем в ПМУ взлетела группа из нескольких экипажей, с полной заправкой. Летали на максимальный радиус. Во время выполнения левого разворота самолет Дмитриева резко опрокидывается влево с переходом в пикирование и с высоты 400 м почти вертикально врезается в воду. Весь экипаж погиб. Самолет подняли. Долго разбирались. Выяснилось, что почему-то были убраны обороты левого двигателя. То ли была ошибка летчика, то ли борттехника? Как нам объявили, проверка двигателя подтвердила его исправность: вроде бы после извлечения из воды он запускался и работал! В итоге все списали на экипаж. Но, по-моему, такая ошибка в пилотировании почти исключена. Может быть, просто погибшими прикрыли живых…
Из-за катастрофы мой самостоятельный вылет был отложен, и я получил еще несколько провозных полетов. Тем не менее, к концу года (фактически с июня по октябрь) я выполнил 51 самостоятельный полет на Бе-6. В дальнейшем я летал в основном на самолете с бортовым номером 47: все экипажи были прикреплены к своим самолетам (хотя бывали, конечно, и исключения). В эскадрилье было 14 экипажей и от 10 до 11 самолетов. И такое соотношение поддерживалось до переучивания на Бе-12, но и потом оно изменилось не сильно.
Полеты над морем, конечно, очень специфичны. Представьте: ночь, ничего не видно, и только где-то виднеется мачтовый огонь на корабле. Даешь небольшой крен — и этот мачтовый огонь уже выше тебя… Поначалу очень непривычно. Значение авиагоризонта в гидроавиации очень велико, особенно на посадке.
Очень своеобразна посадка на воду в штиль. Визуально высоту определить невозможно: ни волн, ни ряби — зеркало. Снижение по приборам, точнее, по радиовысотомеру РВ-2 (на Бе-6). При высоте ниже 10 м правый летчик докладывает приборную высоту постоянно. Снижение ведется ступенчато: убрать обороты, самолет немного «сыпется», затем выравнивание, и штурвал чуть на себя, снова чуть убрать обороты, снова выравнивание и т. д. Когда высотомер показывает около 2 м (это чуть больше расстояния от антенны РВ-2 до воды на стоянке), значит уже вот-вот. Даешь самолету «сыпаться» так легонечко-легонечко, сидишь и ждешь, ждешь касания воды реданом. Нигде больше мне не доводилось выполнять посадки, почти буквально задницей чувствуя, что и как надо делать.
Вся аэродромная система г/а «Коса» была в те годы сосредоточена на острове Насыпном. Его действительно насыпали немцы для тех же целей. Расположен он примерно посередине залива. И у нас на нем располагался КП: будка, радиостанция, диспетчерский локатор. Там же ставили прожектора, обозначавшие ВПП. И никаких дальних и ближних приводов! У немцев, наверняка, еще много чего было на сухопутной части аэродрома. А у нас был только остров Насыпной и никаких систем РТО на а/с «Коса». Днем и ночью при Хорошей погоде садились просто на траверзе острова. Но посадки в плохую погоду, тем более при метеоминимуме, можно было выполнить только в привязке к Насыпному, над которым, снижаясь, надо было пройти на высоте около 50 м в направлении, которое зависело от направления ветра. Однажды при низкой облачности я прошел над Насыпным на 30 метрах, но только снизившись еще, «вывалился» из облаков и сел.
Посадки на Бе-6 в открытом море вообще не выполнялись. Насколько я помню, случай вынужденной посадки Саханова у польских берегов — единственный.
До середины 60-х самолеты эскадрильи использовали только свой базовый аэродром на Балтийской косе. Гидроаэродром «Рыбачий» начали осваивать в 1964 году. В тот год я оставался дежурить на «Косе» и впервые садился на «Рыбачий» летом 1965-го. Был сильный восточный ветер, около 12–14 м/с. Заходили со стороны моря, то есть, пролетев через узкую косу, надо было садиться в восточном же направлении от берега в залив. А радиосвязь была, замечу, очень плохой. И когда РП давал указание садиться «недалеко» от берега, радиосвязь проглотила его «не»… Ну, и полетел я садиться подальше в залив. А там волна около 1,5 метров. Сначала машина шла нормально так по гребешкам, но потом встречная волна как даст по самолету! Нос подбросило высоко в воздух. Потом падение. И туг же волна в нос снова бах! Снова самолет выбрасывает вверх, потом вниз. И так дальше. Пошла продольная ударная раскачка. Я держу штурвал обеими руками, пытаясь удержать самолет хотя бы от крена, руки заняты, да и решение не приходит в голову. Но тут мой правый — Вася Тваронович — вспомнил что надо, сообразил и дал полный газ. Продольная раскачка прекратилась. Ведь американцы около тридцати своих самолетов во Флориде разбили, когда искали выход из такой же ситуации. Полный газ и был их решением, о котором нам рассказывали. И Вася — молодец, вспомнил об этом. Американский опыт нам тогда очень пригодился… Зарулили к пирсу, а в пятом отсеке — вода. Стрелок нашего экипажа Сорокин нырнул под самолет и разглядел, что выбита уплотнительная прокладка. Ее на месте вправлять не стали, так домой и полетели, с водой. Починили уже у себя. А через десять лет Сорокин сгорел в потерпевшем катастрофу Ми-6…