Мир Авиации 2007 01
Шрифт:
Командир договорился с заводскими о том, что следующий самолет мы пригоним весной, как только откроется навигация. Так и получилось. И снова я летел в экипаже Ткачева. Назад летели на уже отремонтированной машине.
Затем еще один, уже третий, перегон самолета на завод под Ленинград выполнил Ткачев, но в дальнейшем все перегонки Бе-6 на ремонт и обратно выполнялись только моим экипажем. Тогда на должность командующего авиацией Балтфлота уже был назначен генерал-лейтенант Гуляев, который решил, что не дело замкомандира отдельной эскадрильи выполнять перегонки па ремонт — его работа в части. Так перегонки поручили мне — я к тому времени уже был командиром корабля, дважды летал в Ленинград и был знаком со сложными условиями захода на посадку и заруливания (выруливания). Как правило, отгоняя один самолет, с завода мы забирали предыдущий. Система работала, как конвейер. Только один раз мы отгоняли два самолета одновременно, тогда
Чтобы принять самолет на заводе, надо было выполнить серию его облетов. На заводе своих летчиков не было, и все облеты выполняли строевые экипажи: наши и с Северного флота. С СФ чаще всего прилетал экипаж Анатолия Белана — на ремонтах мы познакомились, общались с удовольствием. Иногда нас просили облетать и североморские машины. От таких облетов мы не отказывались.
Л-т Клименков В.А. — правый летчик в экипаже м-ра Ткачева Н.Н. на а/с «Косо» рядом со свои самолетом № 01.1958 г. (аВК)
Во время приемки самолетов после ремонта случались и неприятные неожиданности. Году в 1965-м или 1966-м мы обнаружили. что при монтаже на заводе тяги элеронов были перепутаны. Самолет стоял на площадке перед заводскими ангарами. Я сидел в кабине, двигал штурвалом и педалями и кричал своему правому летчику Анатолию Синченко, стоявшему на центроплане, что я делаю. А Толя проверял соответствие отклонения рулей моим действиям в кабине. И когда дошло до элеронов, он не пропустил «на автомате» их обратную реакцию. Толю за это наградили часами. Что могло бы быть в воздухе, если бы самолет взлетел с перепутанными тягами элеронов, можно себе представить. Впрочем, на первом же развороте, наверняка, разобрались бы что к чему, но втык за плохую подготовку на земле получили бы точно.
В другой раз после ремонта выходим на плановый облет. Даю РУДы на взлетный и все внимание переключаю вперед. А боковым зрением вижу, что Толя двигает ручками, и слышу, что двигатели начинают работать вразнобой. Оказывается, Толя тягает РУДы, глядя на показания тахометров. Я бью ему по рукам: убери руки! Даю снова РУДы на взлетный. Взлетели. В воздухе начинаю двигать РУДами и быстро обнаруживаю, что их движение приводит к тому, что стрелки тахометров двигаются вразнобой: тяги правого и левого двигателя перепутаны! В полете об этом не стали докладывать на землю, рассказали о замечании уже после посадки.
Был случай, когда одну машину облетывали 5 раз. Это был самолет первых серий, у которого противообледенительная система была старого типа — резино-пневматическая, разработки НИИРП. Она так и называлась «НИИРП». Boт летим, приступаю к испытаниям системы и вижу, что резина вздувается не на положенные 10 мм, которые глазом не очень-то и видны, а дышит и пузырится аж миллиметров на 50 или больше. Вся аэродинамика крыла «летит». После полета установили другую резину. Взлетаем — то же самое. И так еще два раза. Пока из Москвы из НИИРПа не привезли резину другой, небракованной, партии. С пятого раза самолет мы приняли.
Кстати, дооборудование Бе-6 магнитометрами тоже проходило на заводе в Ленинграде. Но каждый раз заводские инженеры приезжали к нам на Косу и настройку аппаратуры выполняли уже на месте. Для этого выполнялась целая серия полетов. Мой самолет № 06 был первым дооборудованным АПМ-56.
Никаких радиотехнических средств для Бе-6 в районе Шкиперского протока не было. Поэтому на все облеты и накатки моторов летали только днем и при достаточно хорошей погоде между Ленинградом и Кронштадтом. На случай сложных условий предусматривался выход на привод аэродрома «Шоссейное» и затем визуально на Финский залив в район посадки. У завода позывной был «Рантовой», у аэродрома — «Шоссейное-контроль» и «Шоссейное-подход».
А однажды, когда мы проводили серию приемочных облетов, наш экипаж был привлечен к поиску весельной лодки с группой молодежи, вышедшей в Финский залив накануне из поселка Комарово и не вернувшейся домой. На утро мы вылетели на поиск в предполагаемый район. Лодку обнаружили, но пустую, без людей. Мы доложили на землю, но в посадке на воду нам было отказано.
В 1959 году командир нашего отряда к-н Паталах Александр Иванович на своем самолете с бортовым
номером 02 летал в Ленинград (тот же филиал завода № 20) на испытания прибора слепой посадки ПСП-48. Годом раньше, когда мы прилетали на ремонт с первым Бе-6, испытания этого же прибора выполнял на Ли-2 летчик 263-го ОТАП Безгин В. Только летал Безгин, конечно, не в Шкиперском, а с заводского аэродрома в Пушкине. И вот через год на те же испытания, но уже на Бе-6, был направлен Паталах. С ним был борттехником Иван Иванович Анисимов — парторг части и очень хороший человек. По возвращении, а командировка длилась недели полторы, они рассказывали, что в ходе испытаний на самолет устанавливался дополнительная аппаратура, работавшая в паре с радиовысотомером. Кабина зашторивалась, и заход на посадку выполнялся вслепую до высоты 5 м. Когда начинал работать зуммер (что значило достижение высоты 5 метров), кабину расшторивали и садились визуально. Аппаратура была предназначена для того, чтобы подвести самолет к земле (воде) на минимальную высоту (5-10 м), ниже которой при любом тумане можно хоть что-то видеть. Но мы и без ПСП-48 каждую ночь садились именно так. И даже в намного более сложных условиях. В общем, у нас на самолеты этот прибор не ставили.Как правило, каждый год полеты на Бе-6 прекращались в ноябре, так как залив покрывался льдом, а в море мы не летали. Возобновлялись полеты ближе к концу апреля, а то и в мае. А так как полетная практика прерывалась больше, чем на 3 разрешенных (для летного состава 1-го класса) месяца, то всю подготовку на допуск к полетам в СМУ и метеомииимуме приходилось начинать заново, с провозных полетов. Полеты на Ли-2 в Девау, которые обычно проводились в марте, принципиально ситуацию не меняли. В течение летного сезона нужно было подтверждать и класс, а это значит, что за лето надо было выполнить положенное количество посадок на воду при видимости 100 на 1, то есть приходилось еще как-то «урывать» плохую погоду, «лезть» в нее, чем и занимались специально.
Сменный экипаж и матросы швартовой команды на катере направляются к самолету Бе-6, стоящему на рейде в Калининградском заливе. Внизу слева штурман Владислав Бондаренко, внизу в центре командир экипожа Владимир Клименков, во втором ряду в центре оператор Анатолий Москалев, Около 1959 г. (оВК)
Штурман Владислав Бондаренко, летчик Владимир Клименков и штурман Даши Нема Абидуев перед штабом эскадрильи. Около 1959 г. (аВК)
На воде Бе-6 находились очень малое время. В основном самолеты размещались либо в двух ангарах, каждый их которых вмещал 3 самолета (ангары использовались только в зимнее время и при проведении регламентов), либо на стоянке перед ангарами. Время же нахождения самолета в воде ограничивалось собственно взлетом и посадкой, ну и рулением, конечно. Кроме того, иногда самолеты около часа могли находиться в акватории в случае смены летных экипажей. В этом случае экипажи с самолета на берег и с берега на самолет привозили на катере.
В эскадрилье в соответствии с требованиями НИАС должно было быть не менее 70 % боеготовых самолетов. И при штатной численности в 10 самолетов не менее 7 из них могли быть задействованы в плановых полетах, в том числе и самолеты ДС. Обычно в ДС дежурил один экипаж. Кроме него назначался еще один — поддержуривающий. Дежурство, до смены. продолжалось неделю. Дежурные силы размещались на спуске перед ангарами. На сам спуск дежурного самолета на воду давалось 8 минут от сигнала тревоги. Поддежуривающий экипаж должен был неотлучно находиться в гарнизоне постоянно доступным для посыльных (телефонов тогда не было), и его самолет начинал готовиться сразу после получения сигнала тревоги или после вылета дежурного самолета. По-моему, поддежуривающему экипажу' на сбор и подготовку отводилось 3 часа. Дежурство осуществлялось в двух основных вариантах: поисковом и поисково-ударном. Поисковый вариант предусматривал вооружение самолета буями: в ранние годы — на внешней подвеске под крылом, позже — в фюзеляже. В поисково- ударном варианте дежурный самолет вооружался не только буями, но и двумя кассетами бомб ПЛАБ-МК на внешней подвеске под крылом. В каждой кассете находилось, как помнится, 49 штук 7-кг бомб. Контейнеры позволяли осуществлять ковровое бомбометание в предполагаемом месте нахождения подводной лодки. Каждая такая бомбочка при прямом попадании в ПЛ была способна образовать пробоину диаметром до 1,5 метров.