Модели железных дорог

Таблица 5

Радиус внутренней кривой, мм	Расстояние между осями путей, мм
N	TT	H0
A	B	C	A	B	C	A	B	C
200	30	33	–	–	–	–	–	–	–
225	29	32	35	–	–	–	–	–	–
250	28	31	33	40	–	–	–	–	–
275	27	30	32	39	44	–	–	–	–
300	27	29	31	38	42	46	–	–	–
325	26	28	30	37	41	45	57	–	–
350	26	28	29	36	40	43	55	62	–
400	25	27	28	35	39	41	53	59	64
450	25	26	27	34	37	40	51	57	61
500	25	25	26	34	36	38	50	55	59
600	25	25	26	34	34	36	48	52	55
700	25	25	25	34	34	35	46	50	52
800	25	25	25	34	34	34	46	48	50
900	25	25	25	34	34	34	46	47	48
1000	25	25	25	34	34	34	46	46	47
	S	0	I
450	76	–	–	–	–	–	–	–	–
500	74	83	–	–	–	–	–	–	–
550	72	80	88	–	–	–	–	–	–
600	70	78	84	116	–	–	–	–	–
700	67	74	80	110	125	–	–	–	–
800	65	71	76	106	119	130	–	–	–
900	64	68	73	103	114	123	154	–	–
1000	63	66	70	100	110	118	149	166	–
1200	63	64	67	96	104	111	142	155	169
1400	63	63	64	93	99	105	136	147	159
1600	63	63	63	91	96	101	132	141	151
1800	63	63	63	89	93	98	129	137	145
2000	63	63	63	89	91	95	126	133	140
2500	63	63	63	89	89	90	125	126	132
3000	63	63	63	63	89	89	125	125	126

Норма «Профиль рельса и стыковое рельсовое соединение» NEM 120 (рис. 190) устанавливает параметры профиля рельса независимо от технологии его изготовления и возможность применения рельсов определённого профиля для модельных железных дорог с различной шириной колеи. Эта норма также разделяет по типам стыковые рельсовые соединения и устанавливает для них определённые требования. Основным требованием является надёжное механическое и электрическое соединение рельсов. Длина стыкового рельсового соединения должна составлять примерно четырёхкратную высоту рельса. Для облегчения введения подошвы рельса в соединение предусмотрено перо. Соединение должно быть укреплено на левом рельсе (от середины проекции путевого элемента). Приведённая норма NEM 120 отменяет ранее действовавшую норму «Профиль рельса» NEM 121.

Рис. 190. Профиль рельса (а) и стыковое рельсовое соединение (б):

Ширина колеи, мм	A	B	C	D	E	K	R
6,5; 9	1,5^+0,1	1,3	0,6^+0,1	0,2	0,4	0,45	0,1
9; 12; 16,5	2,0^+0,1	1,9	0,8^+0,1	0,25	0,5	0,6	0,2
16,5; 22,5	2,5^+0,2	2,2	1,0^+0,2	0,3	0,6	0,75	0,3
32	3,5^+0,2	3,0	1,5^+0,2	0,5	0,9	1,1	0,4
45	5,0^+0,2	4,4	2,2^+0,2	0,7	1,2	1,5	0,5

Норма «Размеры элементов верхнего строения железнодорожного пути» NEM 123 (рис. 191) определяет размеры шпал, расстояния между ними и предусматривает два варианта верхнего строения пути: А — с балластной призмой; В — без балластной призмы. Для первого варианта установлены размеры балластной призмы.

Рис. 191. Размеры элементов верхнего строения железнодорожного пути, мм:

1 — балластная призма; 2 — рельсы и стыковое соеднненне по NEM 120 (см. рис. 190):

Ширина колеи, мм	b1	b2	b3	h1 6	h2	h3 6	h4	S	t
9	16	19	22	3,5	1,1	1,5	6	2	5
12	22	25	29	4,5	1,2	2	8	2	5
16,5	30	34	40	5	1,5	2	10	3	7
22,5	41	47	55	5	1,8	2	14	4	10
32	60	68	80	7	2,2	3	20	6	14
45	80	94	110	10	2,6	4	25	8	20

6

Для участков пути без балласта.

6

Для участков пути без балласта.

Размеры шпал (S и b₁) и расстояния между ними (t), замеренные по оси пути, являются ориентировочными и могут быть изменены, например, на второстепенных линиях, подъездных путях или узкоколейных железных дорогах.

На макетах железных дорог устанавливают стрелочные переводы, основные параметры которых на уровне крестовины определяет норма «Неподвижная крестовина с усовиками и контррельсами» NEM 124 (рис. 192), заменившая ранее действовавшую норму «Контррельсы и усовики стрелочных переводов» NEM 124. При прохождении по переводным кривым продольные оси единиц подвижного состава по отношению к оси пути являются хордами. Оси колёсных пар подвижной единицы, укреплённые в жёсткой раме или поворотной тележке, образуют с перпендикуляром к оси пути угол, который тем больше, чем больше база, т. е. расстояние между крайними колёсными парами. Для предотвращения зажимания колёсных пар предусмотрен изгиб усовиков на угол 5°. Изгиб контррельса начинается в точке, где имеется гарантия, что наружнее колесо надёжно пройдет через крестовину. Контррельсы не должны возвышаться над уровнем головки рельса. Для простоты изготовления крестовину делают симметричной.

Рис. 192. Неподвижная крестовина с усовиками и контррельсами 7

Наряду с одиночными стрелочными переводами на макетах устанавливают перекрёстные переводы и глухие пересечения, неотъемлемой деталью которых является крестовина с тупым углом. Основные параметры такой крестовины установлены новой нормой «Неподвижная тупая крестовина» NEM 127 (рис. 193). Конструктивной особенностью перекрёстного стрелочного перевода и глухого пересечения является наличие участка пути, где нарушается непрерывность рабочих граней рельсовых нитей и гребни колёс ничем не направляются. Этот участок условно называют «вредным пространством», на рис. 193 он обозначен буквой L. По норме NEM 127 расчёт «вредного пространства» производят по формуле

7

Примечание. Значения F, F'₀ и G приведены в норме NEM 310 (см. рис. 197).

L = Fx– S tg / 2

где х — значение, влияющее на крутизну угла крестовины.

Рис. 193. Неподвижная тупая крестовина 8

На практике «вредное пространство» необходимо сокращать путём приближения S и F соответственно к своим максимальным и минимальным значениям. В том случае, когда длина «вредного пространства» больше направляющей длины гребня бандажа возникает опасность схода подвижного состава с рельсов. Увеличение «вредного пространства» L может возникнуть из-за уменьшения угла пересечения . Поэтому нормой установлен минимальный угол пересечения = 9°30', что соответствует отношению 1:х >= 1:6.

8

Примечание. Значения G, С, S и F приведены в норме NEM 310 (см. рис. 197).

Нормы NEM 124 и NEM 127 неразрывно связаны с нормой «Колёсная пара и путь» NEM 310 и имеют одинаковые с ней условные обозначения: G, F, S и С (см. ниже).

На электрифицированных участках железнодорожных макетов контактный провод размещают в пространстве, определённом нормой «Размещение контактного провода» NEM 201 (рис. 194). Конструкция контактной подвески должна обеспечивать стабильное положение контактного провода в пределах заштрихованной зоны на прямых и кривых участках пути независимо от прижимной силы токоприёмника. На перегонах в большинстве случаев высоту подвески контактного провода принимают по значению Н₂. На станциях контактный провод подвешивают выше (Н₃), а в тоннелях и под мостами по необходимости ниже (Н₁). Для равномерного износа контактной вставки (лыжи) токоприёмника контактный провод на прямых участках может быть подвешен зигзагообразно с отклонением от оси пути на значение S.

Рис. 194. Размещение контактного провода:

1 и 3 — самое высокое и низкое положение, мм; 2 — нормальное положение, мм:

Условное обозначение	S	H1	H2	H3
Z	3	26	28	30
N	3,5	35	38	40
TT	4,5	45,5	50	52,5
H0	6	62	69	73
S	8	82,5	93	98,5
0	11	114	130	139
I	15	157	181	194

Норма «Взаимодействие токоприёмника с контактным проводом» NEM 202 (рис. 195) неразрывно связана с предыдущей нормой и определяет ширину лыжи токоприёмника B₂, его рабочей части B₁, зону рабочего положения токоприёмника H₂ — Н₁, в которой должен осуществляться надёжный токосъём. Размеры B₁ и B₂ действительны для электровозов и моторных вагонов только в том случае, если токоприёмник размещён над шкворнями тележек или крайними осями в жёсткой раме. При другом расположении токоприёмника его ширину необходимо определять экспериментальным путём. Для обеспечения надёжной работы ширина токоприёмника по норме может быть принята большей, чем это будет получено масштабным уменьшением с оригинала.