Модели железных дорог

Рис. 18. Соединение деревянных деталей:

а — впритык; б — в ус; в — усиленное в ус; г — под углом сквозным шипом; д — примыкание под углом сквозным шипом; е — накладкой вполдерева

Угловые соединения рамы усиливают фанерными или металлическими прямоугольниками (или треугольниками) с размерами сторон 200 мм. Толщина фанерного угольника должна быть не менее 10 мм. Угольник следует «утопить» в раму на толщину материала, из которого он изготовлен, для чего на брусках рамы делают соответствующие вырезы. Фанерный угольник крепят шурупами на клею.

Разметку и отпиливание брусков под углом лучше всего производить при помощи несложного приспособления — ярунка (рис. 19), собираемого из трёх толстых досок. Стенки должны быть совершенно параллельны друг другу, В них делают отвесный пропил, достигающий дна и направленный под углом 45° к стенкам. Второй такой же пропил выполняют, немного отступив, под тем же углом, но направленным в противоположную сторону. Наконец, третий пропил (средний) производят под прямым углом к стенкам и дну. Это приспособление облегчает работу при постройке подмакетника и при дальнейшем строительстве макета, когда потребуется множество брусков различных размеров и линий обрезов.

Рис 19. Ярунок

Раму подмакетника собирают из сосновых хорошо просушенных брусков сечением 80 X 30 мм, для диагоналей и поперечин берут бруски сечением 60 X 20 мм. Бруски ставят на «ребро», что позволяет получить более жёсткую конструкцию. Собранный подмакетник после высыхания клея покрывают масляным лаком или натуральной олифой для повышения влагоустойчивости конструкции. С нижней стороны подмакетник закрывают съёмными листами фанеры или какого-либо отделочного пластика для того, чтобы защитить от проникновения пыли электрические устройства. При необходимости на подмакетнике следует установить гнёзда для крепления металлических или деревянных опор — ножек. Для этого вдоль узких сторон подмакетника, немного отступив от краев, прикрепляют бруски толщиной 50 — 60 мм с отверстиями для ножек. Вместо ножек иногда делают складные козлы, на которых устанавливают подмакетник. Устройства для крепления ножек или козлы могут оказаться нужными, если, например, макет будет экспонироваться на выставке и т. п.

Некоторые любители предпочитают изготавливать подмакетник из алюминиевого уголка. Рама может быть построена по принципу деревянной. Одна ко при больших размерах конструкции, собранной в одной плоскости, трудно избавиться от перекосов в моменты перемещения подмакетника, что приведёт к появлению трещин в рельефе, перекосу рельсовых путей, нарушению электрических соединении и др. Подмакетник из уголка будет соответствовать необходимым требованиям, если его построить в виде объёмной конструкции (рис. 20), в которой будут косые связи боковых сторон, придающие конструкции жёсткость. Сооружая макет металлической конструкции, особое внимание следует обращать на хорошую изоляцию электрических устройств и цепей от коротких замыканий.

Рис. 20. Металлический каркас подмакетника

Для убираемых в шкаф или нишу откидных подмакетников потребуется сделать шарнирные и направляющие устройства, которые позволят легко переводить макет из вертикального в рабочее горизонтальное положение рис. 21). Для изготовления этих устройств потребуется металлический уголок, полоса толщиной 8 — 10 мм, стальной пруток диаметром 8 — 10 мм, подшипники, несколько болтов с гайками, деревянные бруски сечением 50 X 50 мм и др., в зависимости от принятой конструкции.

Рис. 21. Шарнирные устройства для откидных подмакетников

4. Путевая схема макеты

Чтобы правильно и осмысленно разработать и построить рельсовую схему будущего макета, каждый моделист должен знать в общих чертах, что такое перегон, станция, как они подразделяются в соответствии с классификацией, принятой на железных дорогах СССР.

Для обеспечения безопасности движения поездов все железнодорожные линии разделены на отдельные участки — перегоны (рис. 22, а). Если перегон не оборудован автоблокировкой, то на нём может находиться только один поезд.

Рис. 22. Путевые схемы:

а — перегон; б — разъезд; в — обгонный пункт

Пункты, которые делят железнодорожные линии на перегоны, носят одно общее название — раздельные пункты. К ним относятся станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты и проходные светофоры при автоматической блокировке. Последние два не имеют путевых развитий. Перегоны, ограниченные проходными светофорами, называют блок-участками.

Разъезд (рис. 22, б) — раздельный пункт на однопутной линии, имеющий путевое развитие для скрещения и обгона поездов. Скрещением называют пропуск встречных поездов на однопутной линии. Разъезд должен иметь пассажирское здание, платформу, погрузочно-разгрузочный тупик и устройства сигнализации и связи. Разъезды и раздельные пункты нередко находятся вне населенных мест.

Обгонные пункты (рис. 22, в) — раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающие возможность обгона одного поезда другим и перевод поездов с одного главного пути на другой. Обгонные пункты имеют пассажирское здание, платформы и, как правило, предохранительные и улавливающие тупики.

Станции — это раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющие производить приём, отправление, скрещение и обгон, формирование и расформирование поездов. Станции железных дорог, предназначенные для обслуживания пассажиров, выполнения грузовых операций и др., подразделяют на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трёх железнодорожных линий магистрального значения, называют узловыми.

Все железнодорожные пути делят на главные, станционные и специального назначения. К главным относятся пути перегонов между раздельными пунктами, а также непосредственное продолжение перегонных путей в пределах станции. К станционным относятся пути, расположенные в границах станций, — главные, приёмо-отправочные, сортировочные, погрузочно-разгрузочные, выставочные, вытяжные, деповские и др. Назначение этих путей ясно из самих названий. Поясним лишь пути выставочные и вытяжные: первые служат для стоянки вагонов после окончания или перед началом грузовых операций, вторые — для производства маневров по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам, подачи или уборки их от мест погрузки и выгрузки. Выставочные пути располагают рядом и параллельно погрузочно-разгрузочным путям, а вытяжные — в сторону выходных и входных стрелок.

Все станционные пути и стрелочные переводы занумерованы для обеспечения чёткой работы. Главные пути нумеруют римскими цифрами (I, II, III), а остальные — последующими арабскими цифрами (3, 4, 5, 6 и т. д., рис. 23). Стрелочные переводы на станциях, расположенные со стороны прибытия нечетных поездов, получают нечетные номера (1, 3, 5 и т. д.), а со стороны прибытия четных поездов — четные (2, 4, 6 и т. д., рис. 24, а). При устройстве макетов станций любителю полезно подобным же образом пронумеровать пути и стрелки, что будет способствовать более правильному расположению ручек управления на пульте макета, подчиняя их уже определённой схеме.

Рис. 23. Порядок нумерации станционных путей:

I, II — главные путн; 3, 4 — приёмо-отправочные пути; 5, 7 — улавливающие тупики; 6 — примыкание с предохранительным тупиком

Рис. 24. Путевые схемы станций:

а — промежуточная станция на однопутном участке: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 — стрелочные переводы со стороны следования нечетных поездов; 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 — стрелочные переводы со стороны следования четных поездов; б — участковая станция на двухпутном главном ходу; ПЗ — пассажирское здание; ЛХ — локомотивное хозяйство; ГД — грузовой двор; ПО — парк отправления; С — сортировочный парк; МВ — маневровая вытяжка; ПС — пассажирская станция; ПБ — почтово-багажные пути