«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца

Начатое движение пришлось было прекратить на продолжительное время, так как в ночь на 15 апреля произошел прорыв всех плотин, находившихся на озерах, следствием чего было затопление железнодорожного пути на расстоянии между ст. Кукотени и Яссами пространством 3 километра и между Яссами и Кристешти пространством 7 километров и разрыва его в нескольких местах. Хотя румынские инженеры и обещали исправить все повреждения в самый короткий срок, а именно, двухнедельный, но так как подобная остановка могла иметь вредное следствие на все войсковое движение, исправление повреждений было передано 3-му железнодорожному батальону. Люди строительных рот батальона, вполне сознавая важность быстрого исправления повреждений, работая день и ночь по пояс в воде, окончили работу через двое суток, так что с 17 числа снова началось движение войсковых поездов.

3-й железнодорожный батальон состоял из службы тяги, к которой принадлежали люди 2-й роты; ремонта пути – люди 1-й и 4-й роты и службы движения и телеграфа, к которым принадлежали люди 4-й роты.

Начиная с 25 апреля, в продолжении 10 месяцев, службой тяги приготовлялись ежедневно приспособления для войсковых поездов, так как обратные поезда возвращались постоянно без приспособлений; таким образом, с 18 апреля по 31 декабря 1877 года было отправлено по румынским дорогам 829 поездов с войсковыми командами или 24 870 вагонов. Кроме этого службой тяги было приспособлено:

10 вагонов для перевозки почты,

148 вагонов для больных и раненых,

38 паровозов переделано из ширококолейных в узкоколейные. Приспособлены и исправлены купленные за границей:

40 паровозов,

600 крытых вагонов,

400 платформ.

При отправлении батальона в мае 1878 года в Турцию, правление румынских железных дорог с большим сожалением расставалось с машинистами 3-го железнодорожного батальона, которым кроме денежной награды были выданы похвальные аттестаты.

Полевая железная дорога в Румынии во время войны 1877–1878 гг. (мост через р. Веду)

Людьми строительных рот было занято расстояние, простирающееся на 798,62 километра. Кроме постоянного исправления железнодорожного полотна, размываемого дождями, дорожными артелями во время сноса водой моста близ ст. Саксут был устроен временный железнодорожный мост, и только благодаря усердию артелей и энергии инженера, руководившего работами, движение войсковых поездов было прервано только на одни сутки.

Несмотря на то, что в продолжении 10 месяцев по линии в обе стороны прошло 2496 поездов с войсками и грузом, не произошло ни одного несчастного случая.

Людьми телеграфной службы было подвешено 90 километров телеграфных проводов, устроено 13 телеграфных станций. На устроенных станциях принимались депеши от комендантов и Общества Красного Креста, железнодорожных и санитарных поездов, отправляемых в Россию.

Офицерами 3-го железнодорожного батальона исполнялись обязанности трудные, невидные, впоследствии никем не оцененные. Им неоднократно приходилось во время движения по несколько дней не сходить с перегрузочных платформ, невзирая ни на какую погоду, так как движение не прекращалось; им надо было иметь много терпения и хладнокровия, чтобы выносить всю несправедливую брань и неудовольствие начальников эшелонов в ответ на свои законные требования.

10 мая 1878 года приказано было снять всех людей батальона с линий в Румынии и отправиться походным порядком за Балканы. Несмотря на то, что батальон не был приготовлен для походных движений, тем более такого трудного перехода, как переход через Балканы, 3-й железнодорожный батальон прибыл, не имея ни одного человека отставшим.

По размещении по линии южных турецких дорог, дорожными артелями строительных рот были заняты важнейшие пункты от Сан-Стефано до Адрианополя. Из людей 3-й роты была устроена летучая почта по всем линиям дороги, занятым русскими войсками.

Во время эвакуации больных из Болгарии и Турции были сформированы санитарные поезда, на которых поездную и санитарную прислугу заменяли люди 2-й роты.

В заключение можно сказать, что двухлетняя деятельность 3-го железнодорожного батальона служит лучшим доказательством необходимости существования железнодорожных батальонов. Самая невидная, но вместе с тем полезная деятельность выпала на долю людей батальона, который при малых средствах и всех затруднениях, и при том плачевном состоянии железных дорог в Румынии и в особенности мостов в Болгарии и Турции, сумел охранить войсковые поезда от несчастных случаев и содержать линию в Румынии в продолжении 13 месяцев на расстоянии свыше 685 километров, а в Болгарии и Турции в продолжении 5 месяцев на расстоянии свыше 748 километров.

Будущность железнодорожных батальонов еще впереди.

(Записка о двухлетней деятельности 3-го железнодорожного батальона, с. 1–18)

…и Турции

«Невидная», т. е. незаметная, но столь необходимая армии деятельность военных железнодорожников не осталась без внимания и благодарности как однополчан, так и самого высокого начальства.

Южно-турецкая железная дорога во время кампании имела протяжение 723 километра. Путь везде одиночный; шпалы дубовые, но по климатическим условиям не лежат в пути более трех лет; рельсы в исправном состоянии. Слабую сторону дороги составляют мосты – деревянные и большей частью погнившие. Ручьи, реки, входящие в состав бассейна реки Марицы, имеют горный характер с весьма изменчивыми руслами и сильными разливами.

Уже через несколько месяцев после начала кампании наступают для южно-турецкой дороги тяжелые дни. Во время первого забалканского набега отряда генерала Гурко [39] были сожжены три станции. После падения Плевны и сдачи Османа-паши [40] все мусульманское население бежало в Константинополь. Объятая паническим ужасом толпа ютилась на всех площадках, буферах и даже на крышах вагонов. Между тем, дорога потеряла всех рабочих, сторожей и кондукторов; начались сходы поездов с рельс, катастрофа следовала за катастрофой.

39

Гурко И.В. (1828–1901) – русский генерал, начальник передового отряда в Русско-турецкую войну 1877–1878 гг., перешедшего Балканы в июле 1877 г.

40

Осман Нури-паша (1832–1900) – турецкий военачальник, прославившийся упорной обороной крепости Плевна.

Авангард колонны генерала Скобелева [41] под предводительством генерала Струкова [42] занял 1-го января [1878 г.] важнейшие пункты турецкой дороги. Захватив паровоз и несколько вагонов, генерал Скобелев приказал составить поезд, с которым лично отправился в Адрианополь. 8-го января Адрианополь был взят нашими войсками, 14-го прибыл главнокомандующий [43] , встреченный депутациями от города и духовенства, а 19-го января было подписано перемирие с турками. После заключения перемирия южно-турецкая дорога была в наших руках.

41

Знаменитый «белый генерал» М.Д. Скобелев (1843–1882) – герой Русско-турецкой войны 1877–1878 гг.

42

Струков А.П. (1840–1911) – русский генерал, начальник авангарда в отряде М.Д. Скобелева.

43

Главнокомандующим русской армией был великий князь Николай Николаевич Старший (1831–1891) – третий сын императора Николая I.

Эксплуатация этой дороги послужила нам прежде всего для быстрого сосредоточения армии под Сан-Стефано, а затем для подвоза боевых и интендантских грузов войскам, эвакуации как наших, так и неприятельских больных, и наконец для перевозки возвращающихся на родину войск.

Служба наших железнодорожных войск на южно-турецкой дороге начинается с марта. В мае прибыл в Турцию 3-й железнодорожный батальон, приняв на себя не только военно-полицейский, но и технический надзор над дорогой. Замена 3-го – 4-м железнодорожным батальоном, последовавшая в ноябре, вызвана была тем, что в составе 3-го батальона было большое число нижних чинов, подлежащих увольнению в отставку. Почти восемь месяцев пробыл 4-й батальон на оккупации южно-турецкой дороги; возвращение его из Турции замыкало шествие русских войск на родину.