«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца

Охрана линии производилась батальоном следующим образом: на станциях и промежуточных постах на расстоянии 10 км выставлены были сторожевые посты в составе 1–2 унтер-офицеров и 3–6 рядовых. Обязанности сторожевых постов заключались: 1) в наблюдении за служащими на дороге, а также всеми посторонними лицами, находившимися в районе железной дороги, 2) в надзоре за состоянием пути и искусственных сооружений, которое проверялось ежедневно.

Кроме усиления надзора за путем, оказалось необходимым учредить надзор за стрелочниками, сцепщиками и составителями поездов [44] . Все чины батальона о всех неисправностях обязаны были доносить комендантам, которые, если неисправность не была немедленно устранена, телеграфировали участковым инспекторам дороги для распоряжений по соответствующим службам. Малозаметная, часто невидная деятельность батальона гарантировала, однако, безопасность движения по дороге для всей армии.

44

Железнодорожный персонал южно-турецкой дороги представлял собой самый настоящий «интернационал»: тут были и болгары, и греки, и армяне, и турки, за которыми, конечно, необходимо было приглядывать.

Нижние чины, состоявшие на охране линии, квартировали в помещениях дорожной стражи; прочим отводились квартиры уместных жителей; жили также в землянках и палатках. Белые мазанки с черепичными крышами, окруженные густыми садами черешневых и сливовых деревьев, опрятные, но лишенные всякой мебели и убранства, кроме ковров – вот часть картины той обстановки, в которой жили роты. Кроме говядины употреблялись в пищу баранина и рис.

12-го февраля последовал приказ главнокомандующего, в котором была объявлена благодарность за службу войскам действующей армии и вместе с тем объявлено, какие из частей остаются для оккупации Болгарии; в числе последних состоял и 4-й железнодорожный батальон. 20-го мая последовало Высочайшее повеление об очищении нашими войсками Болгарии.

26-го июня офицеры батальона были приглашены болгарской дружиной на праздник. На живописном берегу Марицы были раскинуты шатры, в них настланы деревянные полы и сервированы буфеты с закусками и прохладительными напитками. В одном из шатров была устроена уютная гостиная в турецком вкусе; там сидел генерал-губернатор Восточной Румелии Алеко-паша, покуривая кальян и прохлаждаясь шербетами [45] ; он с интересом всматривался в оживленные лица болгарских дам, танцующих с русскими офицерами. Веселый праздник продолжался с 8 часов вечера до 6 часов утра.

45

Шербет – восточный напиток из шиповника, кизила, розы или лакрицы, сдобренный специями.

27-го июня батальонный штаб распростился навсегда с Филиппополем. В Бургасе был произведен батальону смотр, после чего люди и тяжести погружены на пароходы, и 19-го июля батальон отплыл в Одессу.

22-го июля при утреннем блеске солнца мы увидели Одессу. Батальон был назначен в состав 4-й саперной бригады с расположением штаба в Варшаве. После благодарственного молебна начальник бригады приветствовал батальон и поздравил с благополучным окончанием похода.

21-го августа в числе прочих частей Варшавского гарнизона батальону был произведен Высочайший смотр. В 12 часов на правом фланге показалась величественная фигура императора Александра II на белом коне. Государь крупным галопом подъехал к 4-му железнодорожному батальону и произнес следующие незабвенные для батальона слова: «Спасибо, 4-й железнодорожный батальон, за ваши усиленные труды в действующей армии. Молодцы, ребята!» Громкое «ура» было ответом на милостивые слова монарха.

(Инженерный журнал, 1897, №№ 6–7, с. 794–802)

А. Измайлов Недостатки организации перевозок

Любая война есть самый строгий и суровый экзаменатор действий командования и войск. Организация перевозок на театре первой для железнодорожных войск войны оставляла желать лучшего.

Все недостатки и неблагоприятные обстоятельства, равно как и вообще положение, в котором находились румынские железные дороги, их перевозочная способность были в подробности известны лицам, составлявшим планы перевозки, и потому должны были бы пробудить особую осторожность в составлении этих планов и вызвать скидку известного числа процентов с теоретического расчета наибольшей перевозочной способности дорог.

Между тем, планы составлялись на основании таблицы, в которой самым полнейшим и добросовестнейшим образом было рассчитано, сколько нужно паровозов на известное число поездов и на известное расстояние дороги.

Согласно чисто арифметическим выводам этой таблицы, предполагалось увеличение числа поездов по дням с момента вступления в дело приготовлявшихся русских паровозов. Такой расчет легко мог оказаться неверным, тем более что усиление числа паровозов на румынских дорогах совершалось далеко не с предположением. Предполагалось, что все наши паровозы поступят в дело никак не позже 25 мая 1877 года, а между тем еще 30 мая вместо обещанных 25 поступило всего 3 паровоза.

Предполагалось возможным отправлять по румынским дорогам до поступления ожидавшихся 50 русских паровозов ежедневно 5 поездов, а потом довести это число до 9-ти. Когда же было решено двинуть на театр войны подкрепления, то предположили довести перевозочную способность дорог до 10 в сутки.

В действительности же результаты были получены следующие:

До половины января число ежедневно отправленных поездов не увеличивалось против печальных результатов ноября месяца.

Мы можем изложить нижеследующие причины неудовлетворительного положения дел.

Требования к администрации железных дорог формулировались вопросом о возможности отправления известного числа поездов. Как периодическое количество, так и род перевозимых предметов был неизвестен. Этот порядок лишал возможности специалистов принимать соответствующие меры, которые резко различаются друг от друга, смотря по роду груза, и экономить перевозочные средства.

Между отдельными частями разных управлений было мало связи. Военная администрация, распоряжавшаяся перевозкой, не имела своего телеграфа, или вернее не имела его вовсе. Могли ли при этом своевременно получаться нужные распоряжения и сколько их вовсе пропадало.

Мнение это основывается на следующих фактах.

В последних числах мая было отправлено из Ясс 35 поездов с сухарями, и вслед за сим движение остановилось на два дня, вследствие абсолютной недостачи вагонов в Яссах и переполнения гружеными вагонами обеих станций в Бухаресте.

Эта остановка произошла вследствие того, что для выгрузки сухарей интендантством был назначен всего один сарай вместимостью до Ют. мешков, в котором при самой энергичной работе можно было разгрузить в день не более 50 вагонов, тогда как их прибывало ежедневно по 150, а во всех 35-ти поездах заключалось не менее 100 т. мешков.

Остановка движения была устранена тем, что почти все сухари были весьма энергично по распоряжению главнокомандующего выгружены на станции между путями прямо на землю в местности низменной, сырой и болотистой, на которой даже летом от всякого дождя образовывалась грязь.

Для склада артиллерийских запасов в Бухаресте еще в мае устроены были шесть сараев в стороне от станций, и к ним подведена ветвь железной дороги. Для складов же интендантских грузов, кроме вышеупомянутого сарая, не было ничего приготовлено.

В июне начальник интендантства признал необходимым и ходатайствовал об устройстве сараев вместимостью на 100 т. мешков и особых путей к ним. Необходимость этих устройств была признана и особой комиссией, рассматривавшей в конце августа меры по улучшению сообщений с армией. А между тем пути были окончены только в октябре, а сараи – в ноябре месяце.

На обеих станциях железной дороги в Бухаресте все свободные места были завалены горами интендантского груза.

Наблюдая всю картину постепенного и быстрого переполнения станций, мы вполне убеждены и заявляли неоднократно, что таким же своевременным устройством интендантских складов, какое было сделано для артиллерии, избегли бы очень многого.